Dziedzictwo fundamentem przyszłości

Autor: |

Zaczęło się od dwóch baraków stojących mniej więcej tam, gdzie znajduje się dziś Park Avia. Była wiosna 1950 roku. Stawiano jednocześnie hale produkcyjne, obiekty pomocnicze, baraki mieszkalne, sklepy, stołówki. 1 stycznia 1951 roku, zarządzeniem Ministra Przemysłu Ciężkiego, nazwano tę wielką budowę Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego nr 5 w Świdniku.

Główny inżynier zakładu, konstruktor i technolog w jednej osobie, inżynier Konrad Biały, zajmował duże biurko. Przy oddzielnym stoliku siedzieli: główny metalurg Andrzej Feill i jego zastępca, Stanisław Kwieciński. Dwa biurka nie mieściły się w tym pomieszczeniu.

– Rozpoczynałem jako młodszy konstruktor – wspominał Zygmunt Chargot, który w listopadzie 1951 roku trafił do WSK. – W późniejszym hangarze ekspedycji, w kufajkach, leżąc na brzuchu, rozrysowywałem na płazie, potężnej płycie metalowej, detale samolotu Lim-1.

Prawdziwy start w przestworza

Za sterami pierwszego zmontowanego w Świdniku śmigłowca SM-1 zasiadł pilot Janusz Ochalik. Towarzyszył mu, jako kontroler, Lucjan Paciejewski. Było to 23 marca 1956 roku. Pierwszy publiczny lot odbył się 14 czerwca. Załogę śmigłowca stanowili: Wsiewołod Winnicki, rosyjski pilot doświadczalny, Krystyna Fabińska, pracownica WSK, pierwsza kobieta, która leciała śmigłowcem wyprodukowanym w WSK i Wacław Kurc, mechanik pokładowy. W ciągu niespełna 10 lat wytwórnię opuściło ponad 1700 śmigłowców SM-1 i SM-2.

W 1963 roku WSK uzyskała licencję na produkcję śmigłowca Mi-2. Dokonała się tym samym kolejna rewolucja w działalności firmy. Produkcja Mi-2, dwusilnikowego śmigłowca o napędzie turbinowym, wiązała się z ogromnym skokiem technologicznym i otwierała nowe możliwości sprzedaży.

Sokół narodził się z kryzysu

Śmigłowiec W-3 Sokół był dla ludzi pracujących w PZL-Świdnik synonimem legendy i emocji. Dla absolwentów Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, którzy na przełomie lat 70. i 80. trafili do Świdnika, to najlepsze lata życia. Dla firmy niesamowity awans z licencyjnego wykonawcy na członka lotniczej elity, który potrafi nie tylko wyprodukować, ale również zaprojektować jedno z najbardziej skomplikowanych urządzeń wymyślonych przez człowieka.

Sokół powstał z rosnącego niezadowolenia głównych, sowieckich klientów, starzejącą się konstrukcją śmigłowca Mi-2. Kierownictwo zakładu musiało podjąć wysiłki zmierzające do uzyskania nowego produktu, który byłby w stanie utrzymać prawie 10-tysięczną załogę fabryki. Po długich targach i dyskusjach pomysł na nowy śmigłowiec uzyskał symbol W-3.

16 listopada 1979 roku był jedną z najważniejszych dat w historii PZL-Świdnik. Tego dnia, w samo południe, pilot doświadczalny Wiesław Mercik, wzniósł się w powietrze prototypem W-3. Od października 1983 roku do kwietnia 1988 roku prowadzone były zakładowe i państwowe próby eksploatacyjne. 9 śmigłowców wykonało 3386 lotów, o łącznym czasie 2434 godzin. Założenia taktyczno-techniczne, sformułowane przez Rosjan, wymagały od Sokoła działania w każdych warunkach. Dla przyszłych użytkowników jasne było, że maszyna powinna sobie radzić od Ałmat po koło podbiegunowe. Musiała latać nad morzem, pustynią i wysoko w górach… jak żadna na świecie. Sami Rosjanie nazwali go potem „najbardziej przebadanym śmigłowcem świata”.

Dojrzewanie Sokoła przypadło na najtrudniejszy dla branży lotniczej przełom lat 70. i 80. Przemiany polityczne i ekonomiczne zerwały trwające prawie pół wieku współzależności gospodarcze państw rozpadającego się bloku wschodniego. Trzeba było znaleźć nowych kupców i przedstawić im ofertę odpowiadającą ich wymaganiom. Wybór padł na Sokoła. Od tego czasu, przez wiele lat, dźwigał on ciężar utrzymania tysięcy ludzi pracujących w PZL.

SW-4 nowe doświadczenie

Historia konstrukcji śmigłowców jednosilnikowych jest w Świdniku prawie tak stara, jak sama fabryka. Pierwsza była Łątka, lekki helikopter napędzany silnikiem tłokowym. Prace konstrukcyjne zapoczątkowano około 1961 roku. Doprowadzono je do etapu prototypu, który uległ uszkodzeniu podczas prób stoiskowych.

Krzysztof Bzówka, konstruktor prowadzący śmigłowca SW-4, mówił: Projekt SW-4 był dla nas zupełnie nowym doświadczeniem. Niektórym wydaje się, że mały śmigłowiec sprawia konstruktorom mniej kłopotów. Jest dokładnie odwrotnie. Każda maszyna, niezależnie od wielkości, musi być wyposażona w silnik, transmisję napędu, układ sterowania i awionikę. W mniejszym helikopterze jest mniej miejsca na „upchanie” wszystkich tych elementów.

29 października 1996 roku, około godziny 13.30, pilot doświadczalny Zbigniew Dąbski uruchomił silnik SW-4. Po jego rozgrzaniu plot podniósł śmigłowiec pionowo, na wysokość około 5 metrów. Wreszcie, powoli ruszył do przodu. Kiedy wykonał ósemkę, zwolnił, zawisł w powietrzu i łagodnie osiadł na ziemi. Po 17 latach od pierwszego lotu Sokoła, rozpoczęła się historia nowego polskiego śmigłowca.

– Możemy być dumni, że wśród historycznych nazwisk konstruktorów śmigłowców są również nazwiska Polaków: Stanisława Kamińskiego i Krzysztofa Bzówki. Ich konstrukcje nie były jedynie teoretycznymi studiami. Pokonały magiczną barierę dzielącą intelektualną przygodę od twardej rzeczywistości – wspominał Mieczysław Majewski, wieloletni prezes zarządu PZL-Świdnik.

Droga ku Europie

W 1993 roku ruszył w PZL – Świdnik pierwszy poważny program w dziedzinie kooperacji przemysłowej, rozpoczynający współpracę fabryki z zachodnioeuropejskim przemysłem lotniczym. 2 marca rozpoczęto montaż pierwszego kompletu centralnej części skrzydła samolotu ATR-72. Później przyszedł czas kolejnych programów. Niektóre z nich były dość egzotyczne, jak montaż 27 kokpitów samolotów Mirage 2000-5, czy też eksperymentalny, niesamowicie opłacalny, ale epizodyczny program budowy kompozytowego elementu kadłuba samolotu F-14 Tomcat, wykonywany na zamówienie US Navy. Decydującym dla przyszłości fabryki okazało się jednak podjęcie współpracy z włosko-brytyjskim koncernem AgustaWestland. Jej rozwój doprowadził do przejęcia przez AgustaWestland prawie 100 procent akcji spółki i zapoczątkował nową erę rozwoju firmy.

Nie tylko w metalu

W maju 1998 roku podpisano historyczny kontrakt pomiędzy PZL – Świdnik a włosko-amerykańskim konsorcjum Bell Agusta Aerospace Company, o udziale świdnickiej wytwórni w procesie projektowania i produkcji śmigłowca AB 139. Był to pierwszy przypadek włączenia PZL – Świdnik w fazę badawczo-rozwojową śmigłowca, który miał być produkowany na Zachodzie. Inżynierowie z WSK zaczęli tym samym sprzedawać towar osiągający najwyższą cenę – własną myśl techniczną.

Lionello Rossi, ówczesny szef marketingu Agusta S.A. na Europę Wschodnią, wspominał: – Współpraca Agusty z PZL – Świdnik sięga 1996 roku, kiedy rozpoczęła się tu produkcja kadłubów lekkiego śmigłowca A 109 Power. Następnie uruchomiliśmy wytwarzanie elementów kadłuba jednosilnikowego A 119 Koala. Oczywiście początkowo napotykaliśmy na różne trudności wynikające z odmiennych systemów organizacji pracy oraz różnic w stosowanych technologiach. Jednak finał jest bardzo pozytywny. Dlatego, kiedy zastanawialiśmy się, gdzie ulokować zamówienie na nasz nowy produkt, Świdnik był faworytem, chociaż rozważano również warianty rumuński i czeski. Dziś jesteśmy zadowoleni zarówno z tempa, jak i jakości pracy Polaków.

Zadaniem grupy konstruktorów, pracujących pod kierownictwem Tadeusza Górskiego, było opracowanie kadłuba śmigłowca, z wyłączeniem kabiny pilota i belki ogonowej. Zaprojektowane w Świdniku elementy miały być tu również produkowane. – Prace projektowe prowadzone były przy pomocy komputerowych stacji graficznych – wspominał Tadeusz Górski. Nowością technologiczną było przede wszystkim dość szerokie zastosowanie metalowo-kompozytowych materiałów klejonych. 3 marca 2000 roku pierwszy kadłub AB 139 opuścił Świdnik.

Po podpisaniu kontraktu wiele się zmieniło. Agusta zmieniła biznesowego partnera. Został nim brytyjski Westland. Z czasem oraz z zacieśniającą się współpracą polskiej i włosko-brytyjskiej firmy zrodziła się myśl o zaangażowaniu kapitału AgustaWestland w świdnickiej spółce.

Start we wspólny lot w przyszłość

29 stycznia 2010 roku, o godzinie 11.00, włosko-brytyjski koncern AgustaWestland stał się właścicielem należących do Agencji Rozwoju Przemysłu 87 procent akcji świdnickiej spółki.

– Od godziny mam ponad 3700 nowych, polskich pracowników i jest mi z tym dobrze. To będzie długi, wspólny lot, którego celem jest sukces – powiedział Giuseppe Orsi, wówczas dyrektor naczelny AgustaWestland. – Decyzja o zainwestowaniu w PZL-Świdnik nie była decyzją koniunkturalną. Za nami 14 lat współpracy z profesjonalnym zespołem. Świdnik zdał egzamin jako dostawca, a teraz stanie się trzecią europejską nogą koncernu.

W 2010 r. PZL-Świdnik wszedł do europejskiej rodziny Leonardo Helicopters (dawniej AgustaWestland), stając się obok zakładów w Wielkiej Brytanii i Włoszech, jednym z przemysłowych filarów koncernu w Europie. Nowy właściciel zainwestował w Świdniku setki milionów złotych w infrastrukturę, poprawę poziomu bezpieczeństwa pracy, szkolenia personelu oraz transfer nowych technologii. Dzisiaj PZL-Świdnik jest jednym z największych pracodawców i płatników podatków w województwie lubelskim.

Zawsze w awangardzie

Niezależnie od zmieniających się czasów, WSK, a potem PZL-Świdnik, zawsze zajmował miejsce w awangardzie polskiego przemysłu. Było to skutkiem podejmowania na przestrzeni 70 lat wielu odważnych decyzji i konsekwencji w stałym unowocześnianiu produktów i procesów produkcyjnych. W kolejnych materiałach spróbujemy opowiedzieć tę historię, a także opisać współczesne oblicze członka potężnej rodziny Leonardo.

Jan Mazur

Last modified: 14 lipca 2021