• Wirtualny spacer po Strefie Historii
  • Schronisko w Krzesimowie
  • SH
  • Załatw sprawę w Urzędzie
  • Schronisko w Krzesimowie
  • Repertuar
  • rodzinka
  • Idzie sobie Grześ...
  • Slajd Wirtualny Spacer
  • Zdrowy Świdnik

Strefa AK1

Świdnicki Klub Miłośników Techniki AK1


Oryginalność a ząb czasu eksploatacji - WueSKa M06 B1 w natarciu - część II

W przypadku drugiej maszyny M06 B1 z 1970 r. poszliśmy inną drogą (według standardów szkoły pierwszej ;)) i kompleksowo odbudowaliśmy motocykl, przywracając go do pełnego oryginału. Podejście takie było w pełni uzasadnione ze względu na totalne wyeksploatowanie jednośladu oraz jego niedbałe przemalowanie przez wcześniejszego właściciela.

W pierwszej kolejności zlikwidowaliśmy wszelkie braki, uzupełniając je oryginalnymi częściami z epoki. Następnie rozebraliśmy motocykl na czynniki pierwsze i poddaliśmy go kompleksowej renowacji. Wszystkie lakierowane elementy zostały wypiaskowane, dokonano ich napraw blacharskich, pokryto odpowiednimi warstwami podkładów i nałożono nowe powłoki lakiernicze wraz z odtworzeniem kalkomanii na zbiorniku paliwa oraz szparunków na błotnikach, osłonach bocznych i zbiorniku paliwa. Prace lakiernicze wykonano bazując na pozostałościach pierwotnego lakieru oraz zachowanych, oryginalnych fotografiach reklamowych motocykla, które możecie obejrzeć w Moto Strefie WSK Strefy Historii MOK w Świdniku.

Kartery silnika oraz dekle boczne zostały w razie konieczności pospawane oraz delikatnie wyszkiełkowane aby oddać ich naturalny wygląd. Zrobiono profesjonalny szlif cylindra oraz dobrano do niego tłok i pierścienie na wymiar. Z zewnątrz cylinder został polakierowany czarnym, żaroodpornym lakierem. Wyszkiełkowano głowicę oraz zregenerowano wał korbowy. Wszystkie pozostałe części silnika i skrzyni biegów zostały zweryfikowane a w razie konieczności zastąpione nieużywanymi oryginalnymi częściami z epoki. Wyczyszczono i zregenerowano gaźnik oraz kranik paliwa, łącząc je nowym przewodem paliwowym. Wyczyszczono i natłuszczono zgodnie z zaleceniami producenta filtr powietrza. Wszystkie uszczelki, tuleje, łożyska oraz simmerringi zostały wymienione na nowe. Oczyszczono oraz zregenerowano prądnicę - iskrownik, odmalowano na oryginalny srebrny kolor koło magnesowe.

Odnowiono wszystkie powłoki galwaniczne, chromując lub cynkując każdy detal. Uzupełniono braki w instalacji elektrycznej, zachowując oryginalną kolorystykę okablowania, odnowiono odbłyśnik oraz wypolerowano szkło przedniej lampy, zamontowano nową lampę tylną, przełącznik świateł oraz stacyjkę, zregenerowano sygnał dźwiękowy, automat światła stop, prędkościomierz i jego napęd oraz linki. Przepalone żarówki oraz świecę zapłonową wraz z fajką oraz kabel wysokiego napięcia wymieniono na nowe, oryginalne, z epoki. Dołożono nowy akumulator i bezpiecznik 8A.

Przetoczono oraz wyszkiełkowano bębny hamulcowe wraz z deklami, naklejono nowe okładziny hamulcowe. Zapleciono koła, które uzbrojono w nowe, oryginalne opony Stomil U-6 w rozmiarze 3.00 - 18.

Zregenerowano zawieszenie przednie i tylne motocykla, regenerując dodatkowo oś wahacza i zaopatrując go w nowe tuleje. Siodło motocykla obszyto nowym pokrowcem. Jednoślad zaopatrzono w nowy napęd (zębatkę tylną oraz łańcuch). Wszystkie elementy wykonane z gumy oraz tworzyw sztucznych dokładnie oczyszczono i zakonserwowano odpowiednimi preparatami do pielęgnacji.

Po zakończonych sukcesem pracach motocykl wygląda jak nowy.


Oryginalność a ząb czasu eksploatacji - WueSKa M06 B1 w natarciu - część I

WSK M06 B1 1969 r. po odbudowie zachowawczej.

Istnieją motocykle, które od nowości wiernie służą swoim kolejnym właścicielom. Są wykorzystywane w pracy, sporcie i rekreacji. Na przestrzeni kilkudziesięciu lat były na bieżąco naprawiane i usprawniane wedle wiedzy i pomysłu właściciela. Kiedy przychodzi czas generalnego remontu bądź taki wciąż eksploatowany motocykl trafia w nasze ręce, pojawiają się dylematy związane z zakresem prac, które powinniśmy wykonać. Wątpliwości nie budzą czynności przywracające pełną sprawność mechaniczną, pozwalającą na dalsze bezpieczne i bezproblemowe użytkowanie maszyny. Nieco inaczej wygląda kwestia renowacji powłok lakierniczych, galwanicznych i ewentualna likwidacja nieoryginalnych, autorskich rozwiązań wprowadzanych przez kolejnych właścicieli. Szkoły jak zwykle są dwie. Przywracamy pojazd do całkowitego oryginału lub z szacunkiem podchodzimy do wprowadzonych modyfikacji a troski dokładamy do bezawaryjnego i bezpiecznego funkcjonowania. Drugie podejście będzie tym bardziej właściwe, jeżeli nasz pojazd dał się poznać właśnie w takiej nieco zmienionej formie.

Tak właśnie jest w przypadku motocykla WSK M06 B1 z 1969 roku. Podczas wielu lat eksploatacji kolejni właściciele dbali o niego tak, jak potrafili najlepiej. Na pierwszy rzut oka drażnić może niedbale odmalowane logo na zbiorniku paliwa czy przejaskrawione szparunki w nieoryginalnym kolorze na osłonach bocznych. Z drugiej strony to one właśnie kształtują charakter maszyny i jej niepowtarzalny klimat. Taką właśnie ją znamy z codziennej eksploatacji, filmu „Kultowa WueSKa” czy spektaklu ulicznego „Kroniki świdnickie” i taką również ją pozostawiliśmy po kapitalnym remoncie.

W kontekście powłok lakierniczych postanowiliśmy jedynie usunąć kiczowate kalkomanie i czerwony lakier pokrywający wszystkie śruby i nakrętki (kontrolne zabezpieczenie;)?). Ograniczyliśmy się do wykonania zaprawek i wypolerowania wszystkich elementów przy użyciu preparatów na bazie wosku, który dodatkowo zabezpieczy stary lakier na kolejne lata. W kontekście sprawności mechanicznej i właściwości trakcyjnych pozostajemy bezkompromisowi. Chcemy się cieszyć przyjemną, bezawaryjną i bezpieczną eksploatacją. Poniżej zamieszczamy link do krótkiej relacji filmowej z prac nad motocyklem.


Docieranie motocykla zakończone :)

W trakcie drugiego etapu docierania motocykla, do przebiegu 1500 km, mieliśmy możliwość jednorazowego pokonywania znacznych dystansów z dłuższymi czasami większego otwarcia przepustnicy. Dzięki temu odbywaliśmy sentymentalne podróże, również do miejsc związanych z rodzimą wytwórnią naszych motocykli. Poniżej gościnne występy w dawnym Ośrodku Wczasowym nad Jeziorem Łukcze.

Dzięki wygodnemu (nie tylko dla kierowcy;)) siodłu...

i łaskawej jesiennej aurze...

udało się osiągnąć zadowalający nas przebieg, po którym motocykl uznajemy za dotarty...

Po dokonaniu wspomnianych już wcześniej czynności obsługowych, możemy użytkować nasz sprzęt w sposób normalny, stopniowo zwiększając jednorazowe przebiegi. Pamiętajmy o bieżącej trosce o maszynę i miejmy świadomość, że dwusuwowe silniki mogą źle znosić ciągłą jazdę z całkowicie otwartą przepustnicą. Szerokiej drogi :)


On the Road Again :)

Po wielu godzinach spędzonych w warsztacie i dopełnieniu wszelkich formalności związanych z poruszaniem się po drogach publicznych, możemy wyjechać naszym odnowionym motocyklem na upragnioną pierwszą przejażdżkę. Pamiętajmy o wielu nowych elementach, które zostały zamontowane w trakcie remontu w naszej maszynie. Podobnie jak w nowym motocyklu, współpracujące ze sobą elementy muszą się ze sobą wzajemnie dotrzeć. Choć ochotę mamy wielką, nie planujmy od razu dalekiej wyprawy, pokręćmy się raczej „wokół komina” w na tyle bezpiecznej odległości od bazy aby móc sobie poradzić w razie niedomagania sprzętu. Będziemy też musieli pohamować pokusę nadmiernej prędkości oraz zastosować się do kilku cennych wskazówek producenta, które pozwolą bezawaryjnie użytkować nasz motocykl.

Ze względu na panujące upały, pierwsze kilometry pokonywaliśmy w godzinach wieczornych. Osłony boczne zostały zdjęte w celu zapewnienia lepszego chłodzenia i łatwiejszej obserwacji podzespołów.

Szczególną uwagę musimy zwrócić na warunki pracy silnika podczas pierwszych pięciuset kilometrów eksploatacji, od tego będzie zależała jego późniejsza kondycja. Na tym dystansie powinniśmy jeździć bez pasażera i bagażu, po stosunkowo płaskim terenie. Niezwykle istotna jest prędkość z jaką się poruszamy, zbyt mała powoduje niedostateczne smarowanie silnika, zbyt duża (szczególnie w niekorzystnych warunkach pogodowych, np. w trakcie upałów, których nam nie brakowało) spowoduje jego przegrzanie a nawet zatarcie. Zgodnie z zaleceniami producenta powinniśmy rozpędzać silnik naszego motocykla do około ¾ otwarcia przepustnicy na poszczególnych biegach, pokonać na biegu bezpośrednim (III) dystans około 150 metrów a następnie przymknąć przepustnicę. W trakcie całego okresu docierania motocykla nie należy przekraczać, na poszczególnych biegach, następujących prędkości: I – 20 km/h, II – 40 km/h, III – 60 km/h. Na tym etapie eksploatacji konieczne są regularne (co 10/20 km) przerwy w jeździe, które umożliwią ostygnięcie silnika i uchronią nas przed jego przegrzaniem bądź zatarciem. Przerwy powinniśmy dodatkowo wykorzystać na oględziny motocykla i ocenę aktualnego stanu technicznego.

Miasto nie jest wymarzonym terenem do docierania leciwego motocykla. Jazda w korkach i postoje na czerwonym świetle powodują jego przegrzewanie, dlatego wykorzystujemy każdą okazję do schłodzenia silnika, najlepiej w zacienionym miejscu.

Wracamy do jazdy wieczorową porą. Tym razem w towarzystwie starszej koleżanki;)

Po przejechaniu 500 km, pierwszy okres docierania motocykla można uznać za zakończony. Teraz czas na wymianę oleju w skrzyni biegów i dokładny przegląd jednośladu, podczas którego dociągamy poluzowane nakrętki/śruby/wkręty i dokonujemy niezbędnych regulacji, szczególnie sprzęgła, hamulców i napięcia łańcucha. Po wykonaniu czynności obsługowych czeka nas dalsze docieranie motocykla na dystansie tysiąca kilometrów…


WSK M06 B3 Gil - reaktywacja w pigułce ;)

Wiele godzin spędzonych w warsztacie, stos części i śrub, dużo cierpliwości, a w roli głównej WSK M06 B3 Gil z 1977 r. Proces odbudowy motocykla został uwieczniony na krótkim nagraniu. Zapraszam do obejrzenia filmu autorstwa Kuby Boczkowskiego :)


Motór – reaktywacja :)

Z wielką radością zmierzamy do zakończenia montażu odnawianego motocykla. Podczas rozprowadzania instalacji elektrycznej zwracamy uwagę na jej bezkolizyjny przebieg oraz solidne połączenie z poszczególnymi elementami. Do ramy oraz kierownicy motocykla przytwierdzamy ją zachowanymi ze starych zapasów gumowymi opaskami z zapinkami.

Podobnie wygląda sprawa linki gazu, ręcznego hamulca przedniego oraz sprzęgła. Powinny być poprowadzone w sposób zapewniający ich nieskrępowaną pracę. Pamiętajmy, że wiązki instalacji elektrycznej i linki zmieniają nieznacznie swoje położenie podczas ruchu kierownicą. Istotne jest zatem aby ich prowadzenie chroniło pieczołowicie odnowione powierzchnie. 

 

W końcowym etapie naszych prac do motocykla zostają przymocowane dźwignia rozrusznika/kopnik i dźwignia zmiany biegów wraz z gumami, korki/zaślepki wahacza wykonane z tworzywa sztucznego oraz podnóżki pasażera i gumy stopek.

 

Na koniec najprzyjemniejszy dla naszych oczu – montaż zbiornika paliwa, osłon bocznych i siedzenia. Łączymy gumowym przewodem paliwowym kranik paliwa z gaźnikiem, tankujemy mieszankę i ze wstrzymanym (oby nie na długo;)) oddechem, próbujemy obudzić motocykl do nowego życia.

Ku naszemu zadowoleniu maszyna chętnie trawi współczesną mieszankę i jest skłonna do dalszej współpracy. Po wstępnych regulacjach, będziemy mogli rozpocząć proces docierania motocykla, ale to już zupełnie inna historia… ;)


 

Na własnych kołach – c.d.

Kolejny etap naszych prac rozpoczęliśmy od zamontowania gaźnika. Ważne aby odpowiednio dobrany króciec i gumowy przegub łączące go z cylindrem i korpusem tłumika szmerów ssania były dokładnie spasowane i uniemożliwiały zasysanie powietrza z pominięciem filtra. Następnie przykręciliśmy schowek na narzędzia, zapasowe żarówki i bezpieczniki wraz z taśmą/gumą trzymającą akumulator.

 

Po wykonaniu powyższych prac warto ponownie przymierzyć osłony boczne. Na szczęście pasują idealnie i chociaż to tylko przymiarka, to cieszą oko, ożywiając kolorystykę motocykla.

 

Nadszedł czas na rozprowadzenie wiązek instalacji elektrycznej i montaż poszczególnych odbiorników. Do ramy zostaje przymocowany sygnał dźwiękowy oraz korpusy przedniej i tylnej lampy. Dla ochrony lakieru są one odseparowane od pozostałych elementów nadwozia gumowymi podkładkami/uszczelkami.

 

Na zakończenie kolejnego etapu prac miły dla oczu widok – korpus przedniej lampy w kolorze motocykla i lśniący chrom kierownicy :)


Na własnych kołach :)

To co nas najbardziej pociąga w jednośladach to siła, która je napędza i związane z nią poczucie wolności. Jednak nie mniej istotna jest pełna kontrola nad maszyną i jej bezpieczne użytkowanie. W związku z powyższym starannie pracujemy nad hamulcami motocykla, dbając o ich nienaganny stan i bezawaryjne funkcjonowanie.

Podczas montażu kompletnego przedniego koła zadbajmy o jego równomierne ułożenie względem ruchomych lag teleskopów przednich. W niektórych przypadkach może się okazać konieczne dystansowanie odpowiednimi podkładkami, które zapewnią równoległość lag teleskopów i posiadanie rzeczywistego jednośladu;)

Przed nami ważny moment – umieszczenie silnika w ramie motocykla. Zanim przystąpimy do tej operacji naszykujmy sobie niezbędne narzędzia i śruby oraz upewnijmy się, że są dokładnie dopasowane do miejsc, w których planujemy je umieścić. Zabezpieczmy grubą tkaniną lub folią bąbelkową te fragmenty ramy, które możemy przypadkowo porysować przemieszczanym silnikiem. Po upewnieniu się, że wszystko czego potrzebujemy mamy pod ręką umieśćmy spokojnie silnik na swoim miejscu i zblokujmy go przygotowanymi wcześniej śrubami.

Choć przed nami jeszcze wiele pracy, to taki widok skutecznie do niej zachęca. Nasz motocykl może już stać o własnych siłach a w jego ramie tkwi silnik gotowy do dalszej pracy :)


Jak Feniks z popiołów - c.d.

Kolejne godziny spędzane na odbudowie naszego motocykla pozwalają cieszyć oko jego coraz pełniejszą formą i jednocześnie malejącą stertą części pozostałych do zamontowania.

Montując osłony teleskopów nie dokręcajmy od razu do końca śrub łączących je z dolną półką. Dzięki możliwości swobodnego manewrowania poszczególnymi częściami będziemy mogli dokładnie je spasować. Dalsze prace przy przednim zawieszeniu będą wykonane po zamontowaniu tylnego koła i stabilnym usadowieniu motocykla na podstawce centralnej.

Montując kompletne tylne koło, postarajmy się od początku o jego równomierne ustawienie względem wahacza. Po tej czynności warto, dla naszego bezpieczeństwa, zadbać o dodatkową stabilizację motocykla, np. przy użyciu pasów ściągających.

Osadzając nieruchome lagi teleskopów przednich, posłużmy się nakrętkami, które zablokują sprężyny i nie pozwolą na nieskrępowaną pracę układu. Po dokładnym spasowaniu całości i ponownym zamontowaniu górnej półki dokręćmy śruby.

Nasze dzieło w końcu zaczyna przypominać coś jeżdżącego :) Co prawda znam kilku zawodników, którym do finezyjnej jazdy było potrzebne niewiele więcej (serdeczne pozdrowienia ze Świdnika Wojtku ;)), my jednak skompletujemy nasz motocykl do ostatniej śrubki…


Jak Feniks z popiołów…

Analogię do mitycznego ptaka, symbolu Słońca i odradzającego się życia nasuwa nie tylko kolor odbudowywanego motocykla, ale przede wszystkim fakt, że podobnie jak w przypadku większości restaurowanych dzisiaj pojazdów, bazą do jego odbudowy jest delikatnie mówiąc skrajnie wyeksploatowany egzemplarz bądź wręcz to, co z niego pozostało. Tym bardziej cieszy odnowienie wszystkich podzespołów, uzupełnienie braków i przystąpienie do upragnionego montażu. Jest to radosny, ale i niebezpieczny moment. Łatwo możemy ulec pokusie szybkiego ujrzenia naszej maszyny w pełnej krasie, tymczasem po raz kolejny musimy uzbroić się w cierpliwość. Nie idźmy na skróty, bądźmy bezkompromisowi. Wszystkie elementy muszą być dokładnie spasowane i działać bez zarzutów. Nasz odnowiony pojazd ma przypominać ten, który przed kilkudziesięcioma laty opuścił bramy fabryki. Przypominać, gdyż niejednokrotnie będzie od niego… bardziej sprawny.

Warto zadbać o odpowiednie stanowisko, na którym będziemy montowali nasz odnawiany motocykl. Powinno być stabilne, dostępne bez ograniczeń czasowych i w miarę możliwości odseparowane od pozostałej części warsztatu. Uchroni to nasz pojazd przed przypadkowym zanieczyszczeniem lub zniszczeniem. Na początku wykonajmy te czynności, które wymagają swobodnego operowania ramą. Możemy do nich zaliczyć montaż tabliczki znamionowej, podstawki centralnej oraz bieżni łożysk w główce ramy.

Początek montażu – rama z odnowioną tabliczką znamionową

Następnie umieśćmy na ramie mocowanie dla innych elementów (np. osłon bocznych), które będziemy montowali na późniejszym etapie.

Mocowanie osłon bocznych i sprężyna zatrzasku siodła na swoim miejscu

Niektóre z elementów ze względu na wspólne mocowanie montujemy niemal jednocześnie, dlatego po zamontowaniu wahacza, konsoli oraz podnóżków kierowcy warto naszykować tylne amortyzatory, tylny błotnik, wspornik tylnej lampy, osłonę łańcucha i korpus tłumika szmerów ssania.

Te elementy montujemy niemal jednocześnie

Skompletowany tył motocykla wspartego na złożonej podstawce centralnej umożliwia nam zamontowanie półek przedniego zawieszenia wraz z łożyskowaniem.

Półki przedniego zawieszenia, oczekujące na teleskopy z osłonami

Podczas montażu zadbajmy o obfite smarowanie elementów odpowiednimi smarami i dokręcanie wszelkich śrub właściwym momentem. Początkowo pozostawmy sobie swobodę operowania sąsiadującymi ze sobą elementami a po ich spasowaniu dokręćmy połączenia. Montując kolejne elementy zadbajmy o równomierne wyważenie motocykla, które pozwoli zachować stabilność i uchroni nas przed jego przewróceniem. Poniżej efekt pierwszych godzin montażu.

Miły dla oka efekt pierwszych godzin montażu :)


Nie malujemy – lakierujemy!

Powyższy tytuł w pełni oddaje istotę sprawy. W odbudowę leciwego motocykla wkładamy zbyt wiele pracy aby pozwolić sobie na zepsucie końcowego efektu np. niewłaściwie przeprowadzonym lakierowaniem. Zła jakość powłok lakierniczych nie tylko zaburzy wrażenia estetyczne, ale najprawdopodobniej za niedługi czas zmusi nas do ponownego zajęcia się naszym pojazdem a my po zakończeniu prac wolelibyśmy cieszyć się jazdą na nim. W związku z powyższym eksperymenty z lakierowaniem ograniczamy do drobnych, mało wymagających detali a poważniejsze prace zlecamy fachowcom. Nawet podczas próby własnych sił korzystajmy z odpowiednio dobranych preparatów najwyższej jakości oraz zadbajmy o właściwe warunki w jakich będziemy pracowali. Pomieszczenie, w którym lakierujemy musi być dobrze wentylowane, wolne od zapylenia, owadów, wilgoci przedostającej się do pistoletu, właściwie oświetlone i ogrzewane. Jeżeli nie jesteśmy w stanie zapewnić odpowiednich warunków, nie eksperymentujmy, całość prac zlećmy na zewnątrz.

Brama Krakowska na odnowionym zbiorniku odzyskała swój dawny blask :)

Wyspecjalizowane zakłady oferują kompleksową, antykorozyjną technologię lakierniczą dedykowaną do renowacji pojazdów zabytkowych. Warto przy tym zauważyć, że lakierowanie zabytków znacząco różni się od prac lakierniczych wykonywanych przy współczesnych pojazdach. Zazwyczaj wymaga większej ilości zabiegów i pochłania znacznie więcej czasu. Niestety przekłada się to na jego wyższą cenę, pomimo której nie każdy zakład jest zainteresowany wykonywaniem tego typu prac. Na szczęście w naszej okolicy nie brakuje podobnych do nas pasjonatów z opanowaną sztuką lakierowania, którzy chętnie świadczą usługi zainteresowanym. To właśnie im warto powierzyć polakierowanie naszego leciwego pojazdu. Naturalna wrażliwość wynikająca z życiowej pasji gwarantuje odpowiednio wysoką jakość wykonywanych prac. Zadowalający efekt końcowy widzimy poniżej.

Komplet blach gotowych do zamontowania na motocyklu

Elementy przeznaczone do prac blacharskich i lakierowania wymagają szczególnej troski. Przed wspomnianymi zabiegami warto wszystkie elementy spasować, montując je do ramy naszego motocykla. Wszystko musi leżeć „jak ulał”, nie ma miejsca na wyginanie i naprężanie poszczególnych detali. Wykonywanie takich zabiegów po zakończeniu prac blacharskich i lakierniczych może być fatalne w skutkach i kwalifikować elementy do powtórzenia zabiegów. Podczas montażu motocykla uważajmy na nowe powłoki aby ich nie zniszczyć. Spody błotników warto pokryć elastyczną masą natryskową tzw. „barankiem”, która będzie je chroniła przed wodą, kamieniami i innymi zanieczyszczeniami zbieranymi z drogi.

Jeszcze tylko „baranek” od spodu i montujemy…:)


Blacharka

Od początku odbudowy leciwego jednośladu wyczekujemy upragnionego momentu, w którym ujrzymy nasz pojazd połyskujący w słońcu nowym lakierem i chromami. Z doświadczenia wiemy, że niestety na ten widok musimy ciężko zapracować. Przed położeniem nowych powłok wszystkie części muszą być odpowiednio przygotowane. Wszelkiego rodzaju wgniecenia muszą być wyprostowane a ubytki uzupełnione. Na szczęście elementy blacharki naszego motocykla są w stosunkowo dobrym stanie. Wymagają prostowania i wypełnienia niewielkich ubytków. Oczywiście powłoki galwaniczne i lakiernicze położymy nowe. W trakcie prostowania blach unikajmy stosowania metalowych młotków. Większe wgniecenia likwidujmy przy użyciu młotka gumowego a do mniejszych stosujmy młotek plastikowy odpowiedniej wielkości. Ze względu na ww. pokrycie powierzchni nowymi powłokami nie musimy zwracać szczególnej uwagi na odpryskujący w trakcie prac blacharskich lakier. Jego resztki usuniemy dokładnie w trakcie zabiegu piaskowania.

Wszelkiego rodzaju zakamarki niedostępne dla ścierniwa i natryskiwanego nowego lakieru warto potraktować preparatami chemicznymi zwalczającymi rdzę. Po ich dokładnym odparowaniu, wstrzykujemy lakier poprzez istniejące otwory/szczeliny i pokrywamy nim wnętrza profili poprzez przelewanie. Po zakończonym zabiegu usuwamy nadmiar lakieru i pozostawiamy element do wyschnięcia, wielokrotnie zmieniając jego położenie w celu równomiernego pokrycia.


Wymagający pod względem prac blacharskich zbiornik paliwa

Elementem przysparzającym najwięcej problemów w trakcie prac blacharskich jest najczęściej zbiornik paliwa. Jest to związane z jego kształtem oraz utrudnionym dostępem do wewnętrznej strony poszycia poprzez otwór wlewowy paliwa. Niekiedy udaje się dosięgnąć wgniecenia odpowiednio wygiętym prętem lub drewnianym wałkiem z odpowiednio przygotowaną końcówką. Niektóre rozległe i płaskie wgniecenia bez ostrych krawędzi możemy spróbować zlikwidować poprzez delikatne i ostrożne zwiększenie ciśnienia wewnątrz zbiornika. Niestety przy poważnych uszkodzeniach, np. powypadkowych, bardzo często jesteśmy zmuszeni do chwilowego przyspawania elementu do zewnętrznej powierzchni zbiornika w celu wybicia/wyciągnięcia jej od zewnątrz. W ostateczności uciekamy się do rozcięcia zbiornika w celu wyprostowania i jego ponownego zespawania. Dodamy na pocieszenie, że ostatni sposób pozwala dokładnie oczyścić wewnętrzne powierzchnie. W pozostałych przypadkach musimy to zrobić przy pomocy potłuczonego szkła, różnej wielkości metalowych kulek, wkrętów bądź drobnego złomu wsypanych do wnętrza energicznie potrząsanego zbiornika z zatkanymi otworami. Po oczyszczeniu wnętrza zbiornika paliwa wszystkie, nawet najdrobniejsze elementy czyściwa i rdzy/brudu muszą być z niego usunięte. W przeciwnym razie dadzą nam o sobie znać podczas jednej z pierwszych przejażdżek, skutecznie blokując dopływ paliwa do cylindra. Na koniec najważniejsze: WSZYSTKIE prace nad zbiornikiem paliwa powinny być poprzedzone jego dokładnym opróżnieniem z paliwa, wypłukaniem i napełnieniem wodą lub azotem, który usunie tlen mogący doprowadzić do katastrofy. Dbajmy o nasze bezpieczeństwo!


Komplet blach gotowy do dalszych prac  


 

Instalacja elektryczna

Największy problem występujący w pracy nad instalacją elektryczną jest taki, że w odróżnieniu od opisywanych dotychczas podzespołów, prądu… nie widać gołym okiem;) W związku z tym przed rozpoczęciem naszych prac warto się zaopatrzyć w podstawowe przyrządy pomiarowe w postaci miernika prądu i nawet własnoręcznie wykonanej probówki.


Podstawowe przyrządy, które pozwolą opanować instalację elektryczną


Jeżeli planujemy wykorzystać oryginalną instalację elektryczną naszego motocykla (my tak właśnie zrobimy), konieczne jest dokładne sprawdzenie wszystkich jej elementów. Weryfikacji wymaga stan przewodów, izolacji oraz wszelkich połączeń. Jednak odbudowując motocykl nie zawsze możemy wykorzystać starą instalację elektryczną. W przypadku porozrywanych, łamliwych bądź utlenionych przewodów powinniśmy jej użyć jedynie jako wzoru do wykonania nowej wiązki. Warto zadbać o wierne odwzorowanie kolorów poszczególnych przewodów oraz ich odpowiednią średnicę podyktowaną rodzajem podłączonych do nich odbiorników. Wykonując nową instalację oraz podłączając do niej poszczególne jej elementy uważajmy aby nie przecinać pojedynczych, cienkich, miedzianych drucików składających się na poszczególne przewody. Warto posługiwać się specjalnymi kleszczami. Końcówki przewodów powlekajmy cyną, uważając aby nie zniszczyć izolacji przewodów.


Odtwarzając instalację, warto wiernie odwzorować kolory poszczególnych przewodów

Niestety akumulator naszego motocykla, pochodzący z lat siedemdziesiątych może pełnić tylko i wyłącznie rolę muzealnego eksponatu. Akumulatory motocyklowe pracują w niekorzystnych warunkach, narażone są na wahania temperatury, wstrząsy, różny prąd ładowania oraz pozostawanie przez dłuższy czas w spoczynku i stanie rozładowanym. W związku z powyższym ich jakość musi być wysoka. Zalecamy montaż dobrych jakościowo akumulatorów współczesnej produkcji. Tak stanie się w naszym przypadku. Jeżeli nie będziemy użytkowali motocykla przez dłuższy czas, wyjmijmy akumulator i przenieśmy go w bezpieczne miejsce, w którym będziemy go regularnie ładować, np. raz na miesiąc.


Zmiana warty, stary akumulator nadaje się tylko do muzeum


W obudowie lampy naszego motocykla umieszczony jest również szybkościomierz, kompletna stacyjka oraz prostownik selenowy. Kluczyk/włącznik zapłonu pełni jeszcze jedną ważną funkcję, którą jest włączanie świateł postojowych i drogowych. Wszystkie styki muszą być dokładnie oczyszczone i odtłuszczone. W razie potrzeby możemy je polerować drobnoziarnistym materiałem ściernym. Po rozebraniu sygnału dźwiękowego w celu położenia nowego lakieru, sprawdźmy czy wszystkie połączenia przewodów są nienaruszone a styki nie są pokryte rdzą. Po podłączeniu pozostaje nam odpowiednio wyregulować/dostroić sygnał.



Elementy instalacji elektrycznej gotowe do zamontowania w motocyklu


Zawieszenie

Początkowo, podobnie jak i rowery, motocykle nie posiadały amortyzacji. Pierwsze pojawiły się sprężyny w widelcach (najczęściej trapezowych) koła przedniego, przydatne sprężynowanie koła tylnego wprowadzono dopiero w latach trzydziestych. Przed II wojną światową, która podobnie jak lata powojenne była momentem przełomowym również jeżeli chodzi o amortyzację w motocyklach, coraz powszechniejsze było zawieszenie suwakowe. Po zakończeniu wojny zaczęto stosować w zawieszeniu tylnym centralną sprężynę lub obustronne amortyzatory teleskopowe, formą przypominające te współczesne.

Dokładne oględziny poszczególnych elementów zawieszenia restaurowanego motocykla zaczynamy jeszcze przed ich demontażem. Warto napompować koła do zalecanego przez producenta ciśnienia i po ewentualnym dokręceniu poluzowanych śrub sprawdzić jak zachowuje się zawieszenie pod naszym ciężarem. Zwróćmy uwagę na wszelkie niepokojące dźwięki w postaci stukania, ocierania bądź dochodzącego nas popiskiwania. Zakładając, że rama naszego motocykla jest prosta, warto przeprowadzić go przez kałużę i przyjrzeć się pozostawionym śladom. Upewnimy się w ten prosty sposób, że wciąż mamy do czynienia z jednośladem;) Do dokładniejszych pomiarów użyjmy długiej poziomicy i suwmiarki. Za punkt odniesienia przyjmujmy wybrane miejsca prostych obręczy a nie oponę, która przez lata mogła ulec odkształceniu. Zwróćmy uwagę na uszkodzenia powypadkowe w postaci pogiętych elementów lub naruszonych spawów. Stan zawieszenia decyduje nie tylko o komforcie jazdy, ale przede wszystkim o bezpieczeństwie a w związku z tym musi być nienaganny.

Nawet nieuszkodzone zawieszenie wymaga wielu czynności obsługowych a praca nad nim w przypadku nieużywanego od lat pojazdu może dostarczyć wielu kłopotów. Pierwsze pojawiają się już zazwyczaj w momencie demontażu osi tylnego wahacza, która często od nowości nie była poddawana konserwacji. Skorodowana i zapieczona wraz z tuleją osadzenia nie pozwala się zdemontować. Musimy uzbroić się w cierpliwość. Początkowo starajmy się zluzować połączenia elementów opisanymi powyżej sposobami na oporne śruby i dokonać demontażu poszczególnych detali. W ostateczności jesteśmy nieraz zmuszeni do wycięcia wahacza poprzez rozcięcie jego osi, której fragmenty usuwamy z tulei wspomnianymi wcześniej sposobami.

Zniszczone i nadmiernie wyeksploatowane elementy zawieszenia przedniego…

…oraz tylnego kwalifikują je do wymiany przed dokonaniem naprawy i renowacji

Ze względu na nadmierne wyeksploatowanie poszczególnych elementów zawieszenia w naszym motocyklu, zdecydowaliśmy się na ich zastąpienie detalami w lepszym stanie. Na nowe wymieniliśmy tuleje ślizgowe, zderzaki odbicia, podkładki oraz pierścienie uszczelniające. Wszystkie elementy lakierowane otrzymały nową powłokę. Gotowe do montażu elementy zawieszenia widzimy poniżej.

Zregenerowane teleskopy przednie wraz z półkami

Odnowione amortyzatory tylne z wahaczem


 Trzymajmy się ramy… ;)

Nasz motocykl posiada pojedynczą ramę zamkniętą, spawaną ze stalowych rur i elementów tłoczonych. Spodziewaliśmy się, że zgodnie z dotychczasową praktyką, element ten nie sprawi nam większych kłopotów podczas renowacji pojazdu. Niestety spotkała nas kolejna niespodzianka w postaci niedbale wspawanej tulei osi wahacza, która wymagała nieznacznej korekty, komplikując i opóźniając nieco nasze prace. W podobnej sytuacji lub w trakcie prac nad motocyklem po przejściach w postaci wypadku lub serii zabiegów domorosłych „customerów” usiłujących przerobić poczciwego staruszka na „crossa” lub „choppera”, warto sprawdzić geometrię ramy w specjalistycznym zakładzie, dysponującym odpowiednim oprzyrządowaniem. Unikniemy w ten sposób niebezpieczeństwa i przykrych niespodzianek w trakcie eksploatacji.

Punktem wyjścia do dalszych prac powinno być dokładne oczyszczenie ramy motocykla z wszelkich zanieczyszczeń oraz usunięcie warstwy starego lakieru. Możemy te czynności wykonać samodzielnie przy użyciu narzędzi ręcznych lub oddać ramę do piaskowania. Istotne jest usunięcie zanieczyszczeń z wszelkich zakamarów, również z wnętrza elementów, z których wykonana jest rama. Pozostawione tam zanieczyszczenia, szczególnie w postaci starego smaru, potrafią dać o sobie znać w najmniej odpowiednim momencie, np. w trakcie malowania motocykla, skutecznie je uniemożliwiając. Samodzielne czyszczenie elementów pozwala na ich dokładne poznanie zarówno w kontekście poszczególnych warstw lakieru, ozdobnych linii, naniesionych oznaczeń fabrycznych oraz kondycji spawów i ewentualnych uszkodzeń elementów. Pod kątem tych ostatnich powinniśmy zbadać naszą ramę również po wykonanym zabiegu piaskowania. Przed piaskowaniem należy dokładnie zabezpieczyć miejsca osadzenia misek łożysk w główce ramy oraz tuleje osi wahacza i pedału hamulca. Najlepiej użyć do tego celu starych misek i podkładek, którymi przy pomocy długiej śruby zaślepimy otwory w główce ramy oraz dotoczonych na odpowiednią średnicę drewnianych kołków, których użyjemy do zabezpieczenia wnętrza tulei.

Oczyszczona (wypiaskowana) rama gotowa do dokładnych oględzin i ewentualnych napraw

Wypiaskowaną ramę należy dokładnie obejrzeć, zwracając uwagę na stan jej poszczególnych elementów. Problemy zaczynają się w momencie występowania głębokich wżerów, których nie należy lekceważyć, równać szpachlą a tym bardziej zeszlifowywać. W takim przypadku najlepiej wymienić cały uszkodzony fragment na element o tych samych właściwościach. W razie konieczności ramę prostujemy na zimno, w ostateczności delikatnie, minimalnie i równomiernie rozgrzewając odpowiednie miejsca palnikiem. Po nagrzaniu i wyprostowaniu nie przyśpieszajmy procesu chłodzenia, pozwalając ramie powoli ostygnąć. Sprawdźmy stan otworów, w niektórych przypadkach może być konieczne ich napawanie i obróbka mechaniczna. Wszelkich napraw dokonujemy przed lakierowaniem. Po ich wykonaniu może istnieć potrzeba ponownego, miejscowego oczyszczenia w celu przygotowania powierzchni do prac lakierniczych. Rama naszego motocykla została pokryta lakierem proszkowym na podkładzie cynkowym. Zadowalający efekt widzimy poniżej.

Naprawiona i pomalowana rama z widocznymi zabezpieczeniami w główce ramy i tulejach


 

Osiodłać ptaszka ;)

Nienaganny stan siodła motocykla wpływa nie tylko na doznania estetyczne, których doświadczamy w trakcie jego podziwiania;), ale również na komfort a tym samym i bezpieczeństwo jazdy. Wygnieciona lub wręcz wybrakowana gąbka nie pozwala przyjąć wygodnej pozycji a tym samym powoduje męczący na dłuższą metę dyskomfort i rozkojarzenie kierowcy, bezskutecznie poszukującego jak najmniej dokuczliwego miejsca. Jest to sytuacja niedopuszczalna. Siodło naszego motocykla zostanie kompleksowo odnowione. Demontujemy je rozginając delikatnie metalowe zapinki pod ozdobnym obramowaniem oraz rozwiercając nity. Starego pokrowca nie wyrzucamy – posłuży nam jako wzór do uszycia nowego. Warto go zachować na potrzeby przyszłego remontu lub jako wzorzec dla potrzebujących kolegów.

Stare poszycie siodła posłuży nam jako wzór

Zaraz po zdjęciu starego pokrowca spotkała nas kolejna niespodzianka w postaci kryjących się pod nim dwóch kawałków lateksowego wkładu. Czyżby pochodziły od innego modelu z ptasiej rodziny…? Dla komfortu zostają zastąpione oryginalnym wkładem jednoczęściowym.

Kolejna niespodzianka…

Podstawa/blacha siodła została wyprostowana, pomalowana oraz zaopatrzona w nowe odbojniki gumowe. Ozdobne obramowanie zostało oczyszczone a zapinki wyprostowane i przesmarowane.

Odnowiona podstawa i oczyszczone obramowanie wraz z zapinkami

Dodatkowym utrudnieniem w przypadku wersji prospektowej są poprzeczne przeszycia. Warto je wykonać również ze względów estetycznych.


Hamulce, koła – c.d.

Ze względu na bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników drogi, zużyte, uszkodzone mechanicznie lub zatłuszczone wyciekającym z łożysk smarem lub amortyzatorów przednich olejem, okładziny hamulcowe muszą być bezwzględnie wymienione na nowe. Jeżeli nie posiadamy części zamiennych w postaci nowych szczęk z okładzinami musimy zregenerować stare. W tym celu usuwamy zużyte okładziny poprzez ich roznitowanie, piaskujemy w razie konieczności szczęki, ewentualnie jedynie je oczyszczamy oraz odtłuszczamy i nitujemy dokupione na wymiar, odpowiednio nawiercone i dopasowane nowe okładziny hamulcowe. Jeżeli nie jesteśmy purystami i nie chcemy restaurować motocykla w starym stylu, nowe okładziny możemy przykleić specjalnym klejem. Musimy zwrócić uwagę aby nowa okładzina dokładnie przylegała do szczęki na całej powierzchni. W przeciwnym razie będą się tworzyły sprężyste garby w znacznym stopniu osłabiające siłę hamowania. Nawet jeżeli w naszym jednośladzie zachowały się okładziny w dobrym stanie, wymagają one gruntownego oczyszczenia specjalnym środkiem chemicznym oraz dokładnego sprawdzenia. Tylko nienaganny stan szczęk i okładzin w połączeniu z przetoczonymi bębnami hamulcowymi zapewni wystarczającą skuteczność hamowania a tym samym bezpieczne użytkowanie pojazdu. Oczyszczenia, sprawdzenia i umiejętnego przesmarowania wymagają również oś (sworzeń oporowy), rozpieracz oraz sprężyny szczęk hamulca.

Hamulce decydują o bezpieczeństwie – zadbajmy o ich nienaganny stan

Po przejechaniu około 100 km zalecamy zdemontować koła i zajrzeć do bębnów hamulcowych. Dzięki temu sprawdzimy powierzchnię przylegania szczęk do bębna w trakcie hamowania. W razie potrzeby będziemy musieli dokonać delikatnej korekty przy użyciu pilnika i/lub papieru ściernego, tak aby styczność następowała całą powierzchnią. Dodatkowo upewnimy się, że z łożysk nie wydostaje się smar, mogący uszkodzić okładziny.

Pamiętajmy aby przed rozpoczęciem jazdy nakrętkę zaworu powietrza usunąć lub kontrować na kapturku a nie na obręczy. Dzięki temu nie dojdzie do wyrwania zaworu w razie przesunięcia dętki, o którym zawczasu poinformuje nas inne niż prostopadłe ustawienie zaworu względem obręczy.

Nowa zębatka i gumowe tuleje zabieraka przyczynią się do bezawaryjnej eksploatacji


Kwadratura kół ;)

Przystępując do renowacji kół leciwego motocykla musimy podjąć decyzję czy wiernie odtwarzamy malowanie fabryczne, stosujemy lakier metalizowany, czy postanawiamy oddać obręcze kół do galwanizerni w celu ich pochromowania. W zależności od przyjętego rozwiązania różne będą wykonywane zabiegi i koszty, które będziemy musieli ponieść. Ze względu na niewyszukany model naszego jednośladu i chęć jak najwierniejszego odtworzenia oryginału przy jednoczesnej dbałości o atrakcyjny wygląd pojazdu, zdecydowaliśmy się na lakier metalizowany. Kierowały nami zarówno względy estetyczne, jak i użytkowe - jego większa twardość.

Na szczęście obręcze kół restaurowanego motocykla były kompletne i proste. Przed lakierowaniem wymagały dokładnego oczyszczenia, które rozpoczęliśmy od piaskowania przeprowadzonego po uprzednim rozebraniu kół. Tam gdzie nie dotarł piasek (np. w zawinięcia na krawędziach obręczy) musieliśmy użyć odrdzewiacza.

W przypadku rzadszych bądź nietypowych konstrukcji, przed demontażem kół, warto sporządzić dokładną dokumentację wzoru zaplecenia, które będziemy odtwarzali. Jeżeli nakrętki szprych nie dają się odkręcić i jesteśmy zmuszeni wyciąć szprychy, postarajmy się wykręcić przynajmniej po jednej sztuce z lewej i prawej strony bębna przedniego i tylnego koła. Odpowiednio oznakowane/opisane posłużą nam jako wzór do kupna lub dorobienia na zamówienie nowych. My do zaplecenia kół użyliśmy nowych szprych i ich nakrętek z epoki.

Bębny zostały przetoczone i poddane szkiełkowaniu podobnie jak dekle (pokrywy piast). Przed szkiełkowaniem nie usuwajmy starych łożysk (zalecamy wymienić je na nowe). Posłużą jako część zabezpieczenia otworów, w których są osadzone. Pozostałą płaszczyznę zabezpieczmy dobrej jakości taśmą samoprzylepną lub dotoczonymi drewnianymi zaślepkami o odpowiedniej średnicy.

Użyliśmy nowych dętek i oryginalnych, nieużywanych opon z epoki zgodnych ze specyfikacją techniczną modelu prospektowego. Chcemy jeździć bezawaryjnie i bezpiecznie.

Przydatność osi kół bieżnych pozwala stwierdzić sprawdzenie ich centryczności na tokarce oraz ocena stanu gwintów. Konieczna, w niektórych przypadkach, może się okazać renowacja powłoki galwanicznej, naprawa gwintu lub delikatne prostowanie samych osi.


Miło popatrzeć na lśniące koła z nowymi oponami :)


Gaźnik

Odstawiony w bezpieczne miejsce, wyremontowany silnik czeka na zamontowanie w motocyklu. My tymczasem zajmiemy się powstawaniem mieszanki, która będzie go zasilała. Służy do tego celu gaźnik poziomy G20M-2A z gardzielą o średnicy 20 mm i dyszą typu zatopionego. Jak większość gaźników motocyklowych składa się z obudowy i oddzielnej, przykręconej komory pływakowej. W gaźniku następuje rozpylenie paliwa i dostarczenie go do strumienia zasysanego powietrza w ilości umożliwiającej pracę silnika. Nasz gaźnik zamocowany jest na króćcu ssania za pomocą zacisku. Z korpusem tłumika szmerów ssania łączy go gumowy przegub z obejmami. Choć prosty w konstrukcji, to do bezawaryjnego działania wymaga dokładnego wyczyszczenia i gruntownego sprawdzenia wszystkich elementów, których jak widać na poniższej fotografii jest niemało.


Taki mały a ile w nim części, mogących sprawić kłopot…

Nawet w normalnej eksploatacji gaźnik wymaga czyszczenia, ponieważ wraz z paliwem dostaje się do niego woda oraz zanieczyszczenia pochodzące ze zbiornika paliwa, który w leciwych motocyklach bywa skorodowany i uwalniając drobiny rdzy może powodować zakłócenia w pracy gaźnika.

Rozbierając gaźnik na czynniki pierwsze pamiętajmy, że większość jego elementów jest wykonana z delikatnych stopów, które ustępują wytrzymałością stali. W związku z tym wskazana jest ostrożność i unikanie rozwiązań siłowych, mogących doprowadzić do uszkodzenia delikatnych części.

Pływak znajdujący się w gaźniku wymaga sprawdzenia pod kątem szczelności. Dokonujemy tego poprzez umieszczenie go obciążonego, w celu całkowitego zanurzenia, w naczyniu z benzyną. Po kilku godzinach wyjmujemy pływak i potrząsamy nim nasłuchując, czy do jego wnętrza nie przedostała się ciecz. Jeżeli tak się stało musimy odparować benzynę z pływaka i delikatnie zalutować nieszczelności, używając minimalnej ilości cyny aby nie zmienić ciężaru pływaka.

Dysze gaźnika wymagają sprawdzenia drożności oraz dokładnego zmierzenia średnicy otworów, które mogły zostać powiększone w celach pseudotuningowych a w związku z tym ich oznaczenia mogą być nieadekwatne do stanu faktycznego.

Sprawdzenia pod kątem przetarcia wymaga przepustnica i jej korpus. Jeżeli ich stan nie zapewnia właściwej szczelności, do cylindra będzie się dostawało zbyt wiele powietrza, szczególnie na biegu jałowym, na którym właściwa regulacja gaźnika będzie praktycznie niemożliwa. To samo dotyczy dyszy i jej iglicy, co w najlepszym wypadku będzie skutkowało większym apetytem naszej maszyny na paliwo.

Montaż zweryfikowanych i wyczyszczonych elementów gaźnika powinien się odbywać z zachowaniem szczególnej ostrożności ze względu na ich delikatność. Zmontowany gaźnik wraz z króćcem, gumowym przegubem, obejmami oraz tłumikiem szmerów ssania i oczyszczonym, ewentualnie wymienionym i zwilżonym olejem filtrem powietrza, trafiają w bezpieczne miejsce, gdzie wraz z innymi podzespołami będą oczekiwać na zamontowanie w motocyklu.


Wyczyszczony i kompletny gaźnik gotowy do zamontowania w motocyklu


 

Reanimacja ptasiego serca – c.d.

Po dokładnej weryfikacji, oczyszczeniu, naprawie bądź wymianie uszkodzonych części silnika na nowe, przystępujemy do montażu jednostki napędowej. Przed rozpoczęciem montażu upewnijmy się, że posiadamy komplet dobrej jakości części. Nasmarujmy obficie olejem silnikowym wszystkie łożyska, koła zębate, tuleje, sworznie i inne pracujące elementy, pomiędzy którymi występuje tarcie. Zapewni to odpowiednie smarowanie już od pierwszego „kopnięcia”. Pamiętajmy o ostrożnym obchodzeniu się z powierzchniami uszczelniającymi i uszczelkami, które w razie uszkodzenia należy wymienić na nowe. Pomimo występowania kołków ustalających, sprawdźmy dokładnie spasowanie poszczególnych elementów i równość powierzchni przez nie tworzonych. Stosujmy wyłącznie nowe łożyska, uszczelniacze, uszczelki, tulejki, sworznie, o-ringi, pierścienie segera, itp. Do niektórych prac, takich jak montaż cylindra czy kosza sprzęgłowego, warto mieć pomocnika. Montując cylinder uważajmy a najlepiej zabezpieczmy tkaniną lub folią otwór skrzyni korbowej aby nic przez przypadek nie wpadło do środka. Uchroni nas to przed ponownym demontażem w celu wydobycia elementów.

Do niektórych prac, jak chociażby montaż cylindra lub sprzęgła, warto mieć pomocnika Ze względu na stopień zużycia oraz szczęśliwą dostępność nowych części z epoki, nasz motocykl otrzymuje nową skrzynię biegów. Wszystkie elementy przekładni montujemy w kolejności odwrotnej niż były demontowane. Każdą część obficie smarujemy, dbając wcześniej o jej dokładne oczyszczenie z wszelkich zabrudzeń. Nawet najdrobniejsze ciała obce mogą zakłócić pracę przekładni oraz przyśpieszyć proces zużycia elementów.

Nowe elementy skrzyni biegów…

…oraz iskrownik-prądnica…

…zamontowane w silniku…

…pozwalają z optymizmem kontynuować nasze prace

Po przeprowadzeniu kompleksowej naprawy, nasz silnik wymaga dotarcia, którego dokonamy zgodnie z instrukcją WSK po złożeniu całego motocykla. Pełnego zakresu docierania wymaga przeprowadzony w trakcie odbudowy szlif cylindra, wymieniony tłok wraz z pierścieniami, sworzniem i tulejką oraz zregenerowany wał korbowy i nowa skrzynia biegów. Zgodnie z danymi producenta, właściwie wykonana naprawa główna silnika powinna zapewnić bezawaryjny przebieg w granicach 80-90% przebiegu silnika nowego. Z racji dokładności wykonanych prac oraz jakości użytych materiałów liczymy na lepszy wynik;)

Złożony silnik odstawiamy w bezpieczne miejsce do czasu jego zamontowania w ramie motocykla. Warto przedtem zabezpieczyć otwory, poprzez umieszczenie w nich nasączonej olejem silnikowym szmatki. Ważne jest stabilne posadowienie silnika, które uchroni go przed przypadkowym przewróceniem i uszkodzeniem.

Silnik gotowy do zamontowania w ramie motocykla:)


 

Reanimujemy ptasie serce ;)

Do sprawdzenia przydatności (stopnia zużycia) poszczególnych części silnika naszego motocykla oraz ewentualnego dorobienia nowych uszczelek niezbędne są następujące przyrządy: suwmiarka, mikrometr, liniał, kątomierz, cyrkiel, nożyczki i przebijaki.

Na początek dokładnie obejrzyjmy kartery silnika (obudowy wału korbowego) oraz ich prawą i lewą pokrywę. Zwróćmy uwagę na ewentualne pęknięcia, rysy na powierzchniach uszczelniających oraz stan gwintów. Jeżeli konieczne jest spawanie lub ponowne gwintowanie wykonujemy je właśnie teraz. To samo dotyczy cylindra i głowicy. Dokładnie obejrzyjmy i przygotujmy od razu wszystkie części, które chcemy zawieźć do specjalistycznego zakładu. Uchroni nas to przez zbędnym nabijaniem kilometrów podczas wielokrotnego wożenia pojedynczych detali. Po ewentualnym spawaniu i zabezpieczeniu sprawdzonych gwintów kartery i pokrywy poddajemy zabiegowi szkiełkowania. Bezpośrednio po nim warto pokryć zewnętrzne powierzchnie dokładnie wymytych części preparatem konserwująco-smarującym. Dzięki temu łatwiej będzie usuwać z nich zabrudzenie.

Kartery i pokrywy silnika gotowe do dalszego montażu

Na szczęście numery technologiczne karterów silnika są zgodne. Dzięki temu możemy liczyć na dokładne wyosiowanie i uszczelnienie.

Zgodne numery technologiczne karterów silnika

Cylinder i głowica posiadają kompletne i nieuszkodzone żeberka. Cylinder wymaga szlifu i udrożnienia kanału wydechowego. Z racji przyzwoitego wyglądu rezygnujemy z zabiegu szkiełkowania i pokrywania go żaroodporną farbą. Głowica posiada ładny gwint na świecę i po oczyszczeniu nadaje się do dalszego użytkowania. Tłok, sworzeń i pierścienie zastosujemy nowe.

Niedopuszczalny jest wyczuwalny w rękach luz poprzeczny i promieniowy łożyska korbowodu na czopie wału korbowego. Tolerujemy minimalny, ledwo wyczuwalny luz osiowy sprawdzany na końcu korbowodu, przy jego odchylaniu na boki wzdłuż osi wału. Kompletny wał poddaliśmy regeneracji w fachowym zakładzie. Otrzymał nowe łożyska, kliny i tulejkę korbowodu.

Zregenerowany wał korbowy

Ze względu na ogólną dostępność i stosunkowo niewielkie koszty wszystkie łożyska w naszym motocyklu, również silnika, zostaną wymienione na nowe. Podobnie ma się sprawa z uszczelniaczami i uszczelkami. Za kilka tygodni chcemy się cieszyć jazdą a nie usuwaniem drobnych usterek.

Na tych elementach nie warto oszczędzać.


Demontaż silnika

Dokładnie umyty z zewnątrz silnik naszego motocykla nadaje się do wymontowania z jego ramy. Zanim to uczynimy musimy odkręcić kolanko wydechu i nieruchomą osłonę łańcucha, rozpiąć i zdjąć łańcuch, odłączyć przewody niskiego napięcia, linkę gazu i sprzęgła. Warto spuścić olej oraz zdemontować gaźnik, głowicę i cylinder. Ułatwi to operowanie silnikiem oraz uchroni delikatne żeberka przed wyłamaniem w wyniku przypadkowego uderzenia o coś twardego. W przypadku silnego przylegania głowicy bądź cylindra możemy sobie pomóc ich skrętnymi ruchami lub delikatnymi uderzeniami gumowym młotkiem. Demontując poszczególne elementy pamiętajmy o ich bieżącej weryfikacji pod kątem oryginalności i stanu technicznego. Sprawdzając kompletność zespołu na podstawie listy części, szykujmy wykaz ewentualnych braków. Jeżeli nie mamy pewności odnośnie dostępności, którejś z zużytych części czy chociażby uszczelek, zostawmy te stare na wzór do dorobienia.

Jedna z wielu „niespodzianek” – niemal kompletnie zapchany kanał wydechowy

Wymontowany z ramy silnik umieszczamy na stabilnym podłożu w celu dalszego demontażu. Pamiętając o resztkach oleju lub innych zanieczyszczeniach, które mogą się wydostać na zewnątrz, zabezpieczmy odpowiednio nasze stanowisko pracy i samych siebie. Wszystkie części, po zdemontowaniu, dokładnie oczyszczamy z olejowego szlamu i pozostałych zanieczyszczeń, np. metalowych drobin. Tylko w takim stanie możemy zbadać stopień ich zużycia. Warto od razu zadbać o liczne pojemniki do segregacji, w których będziemy przechowywali zdemontowane elementy. W celu zapamiętania kolejności montażu wszelkiego rodzaju nakrętek, podkładek, dystansów, sprężyn, uszczelniaczy czy kół zębatych, nawlekamy je na wytrzymały drut i związujemy jego obydwa końce.

Pomocne w pracy nad silnikiem przyrządy

Demontując łożyska czy tuleje musimy mieć pewność, że w trakcie jednej z wcześniejszych napraw nie zostały wklejone przy pomocy super wytrzymałych klei. Próba siłowego rozdzielenia tak połączonych elementów może skończyć się fatalnie i to zazwyczaj dla tego cenniejszego dla nas, np. karteru silnika. W przypadku takiego połączenia musimy rozpoznać rodzaj kleju (często podpowiada to już sam kolor użytej substancji) i postępować zgodnie z zaleceniami producenta, zazwyczaj stosując odpowiedni środek chemiczny bądź zabieg termiczny.

Wszelkie konieczne uderzenia wykonujemy z wyczuciem, używając młotka gumowego, drewnianego lub plastikowego, ewentualnie uderzamy przez drewniany klocek aby nie zniszczyć części nad którymi pracujemy. Odradzamy stosowanie do rozdzielania elementów wszelkiego rodzaju przecinaków, dłut, wkrętaków, itp., szczególnie w obrębie płaszczyzn uszczelniających, które łatwo uszkodzić a to wiąże się z późniejszymi wyciekami oleju.

Wstępnie oczyszczone i posegregowane części silnika gotowe do dalszej pracy   
 


Selekcja elementów

Posiadając wiedzę na temat oryginalnego wyglądu naszego motocykla, rzetelną dokumentację fotograficzną oraz umiejętności radzenia sobie z opornymi śrubami możemy przystąpić do rozebrania jednośladu na części. Demontowane elementy weryfikujmy na bieżąco pod kątem oryginalności i stanu technicznego. W trakcie oceny przydatności poszczególnych części bądźmy krytyczni. Znacznie lepiej zadbać o jakość podzespołów teraz niż później zamiast cieszyć się przejażdżką, usuwać w garażu usterki, które pojawiły się w wyniku naszych zaniedbań bądź płonnych nadziei, że wątpliwej jakości element wytrzyma tysiące kilometrów. Zarówno części wyeksploatowane jak i nieoryginalne odkładajmy do osobnych pojemników. Dzięki temu będziemy wiedzieli co musimy zregenerować lub zastąpić.   

Dodatkową trudność w naszym przypadku będzie stanowił powrót do oryginalnej wersji prospektowej. Na szczęście poprzedni właściciel zachował sporo, niekiedy nowych, oryginalnych części. W porównaniu ze stanem w jakim zastaliśmy nasz motocykl będziemy musieli wymienić lampę przednią wraz z szybkościomierzem, kierownicę z dźwigniami sprzęgła i hamulca, osłony boczne, wahacz, osłonę łańcucha i lampę tylną. Już na pierwszy rzut oka widać, że uzupełnienia wymagają gumowe nakładki boczne zbiornika paliwa oraz brakujące logotypy.

Demontowane części, które posłużą odbudowie naszego motocykla podzielmy na grupy przeznaczone do piaskowania (np. rama, wahacz, półki zawieszenia przedniego, konsole podnóżków, podstawka centralna, błotniki, wspornik lampy tylnej, zbiornik paliwa, osłony boczne, osłona łańcucha, podstawa siodła, korpusy lamp, osłona sygnału dźwiękowego, obręcze kół, osłony teleskopów przednich, osłony górne amortyzatorów tylnych), malowania proszkowego (np. rama, wahacz, konsole podnóżków, dolna półka zawieszenia przedniego, podstawka centralna, obręcze kół) i klasycznego (pozostałe malowane elementy metalowe), cynkowania (np. miski uszczelniające wahacza, pręty podnóżków) bądź chromowania (np. kierownica z dźwigniami sprzęgła i hamulca, ramka lampy przedniej, lagi teleskopów przednich, nakrętki teleskopów przednich, osłony dolne amortyzatorów tylnych). W naszym przypadku ww. zabiegi będą zlecane do wykonania podmiotom zewnętrznym. W trakcie trwania tych prac będziemy samodzielnie regenerowali pozostałe elementy oraz na bieżąco poszukiwali brakujących części. Nasze poszukiwania będą się odbywały wśród znajomych pasjonatów, w Internecie, prasie a w razie konieczności na giełdach i moto/oldtimer bazarach.


Na giełdach i bazarach można znaleźć wiele interesujących części

Odrębny temat stanowią części zachowane w dobrym stanie, które nie zostaną wykorzystane podczas odbudowy naszego motocykla. Najprostszym rozwiązaniem jest ich sprzedaż, wymiana na interesujące nas podzespoły bądź obdarowanie nimi potrzebujących kolegów. Posiadane elementy mogą również zasilić nasz magazyn części zamiennych, które w przyszłości zostaną wykorzystane podczas napraw naszego sprzętu lub prac nad innymi projektami. W takim przypadku warto się zastanowić w jakim stanie przechowywać zapasowe podzespoły. Części mechaniczne najlepiej od razu doprowadzić do stanu używalności, dzięki temu będą gotowe do użycia w razie potrzeby. Dylematów mogą dostarczać elementy blacharskie. Jeżeli są bardzo dobrze zachowane, najlepiej przechowywać je w najbardziej pożądanym oryginalnym stanie, jeżeli są skorodowane lub uszkodzone, warto je oczyścić, naprawić, pokryć podkładem i odłożyć w bezpieczne miejsce aby uchronić je przed korozją i zniszczeniem. W razie przyszłej potrzeby będziemy kontynuowali zabiegi lakiernicze aż do pokrycia elementów pożądanym kolorem.


Naprawione i zabezpieczone elementy, gotowe do odłożenia w bezpieczne miejsce    


Od czego zacząć…?

Kolejność prac wykonywanych podczas renowacji naszego motocykla jest w zasadzie dowolna. Zaplanowany harmonogram powinien uwzględniać nasze możliwości finansowe bieżącego pokrywania kosztów prac zlecanych na zewnątrz oraz możliwość równoległego do nich wykonywania czynności we własnym zakresie. Ważna jest systematyczność naszej pracy oraz kończenie rozpoczętych operacji przed przystąpieniem do kolejnych. Nieprzemyślane „rozgrzebanie roboty” na wielu odcinkach szybko doprowadzi do chaosu i utraty orientacji, te z kolei potrafią na długo odebrać chęci do dalszej pracy.

Naturalną potrzebą jest jak najszybsze zobaczenie połyskujących nowym lakierem bądź chromem części naszego motocykla. Jednak gotowe elementy blacharskie warto mieć możliwość od razu montować do ramy aby odłożone w mało bezpieczne miejsce nie uległy przypadkowemu zniszczeniu. Zupełnie inna w przypadku leciwych sprzętów jest również technologia napraw blacharskich czy prac lakierniczych. Zabiegi te, zgodnie z zaleceniami producentów specjalnych linii środków chemicznych, potrafią, ze względu na przerwy technologiczne, trwać miesiącami. Warto mieć tego świadomość i odpowiednio ułożyć harmonogram prac. Jeżeli zlecamy te prace na zewnątrz, zgłębianie treści kart technologicznych poszczególnych preparatów mamy z głowy a za kilka miesięcy otrzymamy gotowe do montażu elementy. Jeżeli powyższe prace wykonujemy sami, to w trakcie przerw technologicznych pracujemy nad innymi podzespołami motocykla.

Z doświadczenia wynika również, że sporo pracy i przykrych oraz kosztownych niespodzianek dostarcza nam silnik odbudowywanego jednośladu. Trudno dostępne lub wymagające regeneracji podzespoły potrafią znacznie opóźnić nasze prace. W związku z powyższym właśnie od silnika rozpoczniemy nasze zmagania z odbudową.

W zależności od naszych planów, dotyczących intensywności i warunków eksploatacji naszego motocykla, musimy przyjąć zakres tolerancji dla poszczególnych parametrów. W sytuacji kiedy nasz jednoślad będzie stacjonarnym eksponatem w kolekcji, nieużywanym w warunkach drogowych, możemy być nieco bardziej wyrozumiali. Dopuszczalne jest a niekiedy wręcz pożądane w takiej sytuacji zastosowanie tylko i wyłącznie oryginalnych części, również najdrobniejszych detali z epoki. W takim przypadku chodzi o jak największą oryginalność eksponatu a nie jego bezproblemową eksploatację. Rodzi się pytanie czy taki eksponat powinien być w ogóle odnawiany, czy nie byłoby tutaj wskazane jedynie uzupełnienie braków i pozostawienie go jako „strychowca”? Subiektywna decyzja należy do właściciela. Na przeciwległym biegunie mamy sytuację, w której planujemy regularnie przemierzać na naszym jednośladzie tysiące kilometrów a nawet brać udział w wyścigach/rajdach dla weteranów. W takiej sytuacji musimy niekiedy wręcz poprawiać po fabryce, dostosowując nasz motocykl do wytężonej eksploatacji w warunkach, które nie były brane pod uwagę kiedy opuszczał rodzimą wytwórnię. W większości przypadków leciwe pojazdy są jednak użytkowane okazjonalnie i z poszanowaniem, w normalnych warunkach codziennej eksploatacji. Jazda na nich ma być bezpieczna i przyjemna a tym samym bezawaryjna. W związku z tym nie może być żadnej tolerancji dla wyeksploatowanych części i podzespołów. W trakcie naszego remontu dołożymy wszelkich starań aby tak właśnie było.


Niełatwy trudnego początek…

Już na początku wiele śrub nie będzie się chciało łatwo poddać. Poniżej kilka porad odnośnie postępowania z nimi.

Po pierwsze wspomniana cierpliwość. Po drugie odpowiednio dobrany klucz bądź wkrętak. Jeżeli śruba lub nakrętka nie daje się odkręcić, nie denerwujmy się i nie łapmy pochopnie za szlifierkę kątową, brzeszczot bądź podobne przedmioty. Jeżeli jest to możliwe oczyśćmy odsłonięty fragment gwintu szczotką drucianą i spryskajmy go preparatem smarująco-penetrującym. Odczekajmy kilka godzin aż użyty specyfik przeniknie w głębsze partie gwintu. Następnie, ponówmy próbę odkręcenia śruby. W razie konieczności powtórzmy całą operację. W przypadku utrudnionego dostępu do gwintu, ilość środka smarująco-penetrującego powinna być znacznie większa a czas oczekiwania na jego wniknięcie głębiej dłuższy. Jeżeli gwint opornej śruby jest całkowicie ukryty (np. śruby w silniku naszego motocykla lub wkręty i nakrętki teleskopów jego przedniego zawieszenia), przyłóżmy do niej odpowiedni wkrętak lub drewniany klocek (uchroni on przed uszkodzeniem np. chromowanego łba śruby) i z wyczuciem uderzmy go młotkiem. Zabieg ten powinien na tyle poruszyć śrubą aby pozwoliła się odkręcić.

Komplet kluczy to jeden z podstawowych elementów wyposażenia naszego stanowiska

Niestety czasami łeb śruby, którą chcemy odkręcić jest uszkodzony. Znane są również przypadki „zastępowania” kluczy spawarką… (pozostawiam ten sposób postępowania bez komentarza). W takiej sytuacji, kiedy mamy dogodny dostęp do śruby bądź do jej nakrętki, znajdującej się po przeciwnej stronie połączonych elementów, najlepiej odciąć uszkodzony fragment śruby lub nakrętkę i swobodnie wyjąć pozostałości. Jeżeli doszło do zerwania łba a śruba wciąż wymaga wykręcenia, możemy naciąć w poprzek jej gwintowaną część i nie zapominając o oczyszczeniu i użyciu środka smarująco-penetrującego, spróbować wykręcić ją wkrętakiem. Do odcinania fragmentów bądź nacinania śruby najlepiej użyć dobrej jakości brzeszczotu lub precyzyjnej multiszlifierki. Podczas ciecia uważajmy na sąsiadujące elementy aby nie uległy przypadkowemu uszkodzeniu.

Znacznie osłonięte śruby, do których mamy utrudniony dostęp, trzeba będzie z dużym prawdopodobieństwem ostrożnie rozwiercić przy użyciu dobrej jakości narzędzi. Po rozwierceniu łba śruby połączone pierwotnie elementy będzie można oddzielić od siebie a odsłoniętą śrubę wykręcić przy użyciu kombinerek lub szczypiec zaciskowych Morse’a. Rozwiercając śrubę uważajmy aby nie uszkodzić/przewiercić sąsiadujących elementów.

Do wykręcania śrub znajdujących się w nierozbieralnych elementach, do których nie mamy dostępu możemy użyć specjalnych zestawów, które umożliwiają wywiercenie w śrubie otworu i wbicie w niego ząbkowanego kołka, którym wykręcamy uszkodzoną śrubę. Innym rozwiązaniem w tego typu zestawach jest użycie wkrętaka-ekstraktora, który wkręcany w śrubę jednocześnie ją wykręca.

Częsty widok po walce z opornymi śrubami

Jeżeli żadna z powyższych metod nie przyniesie pożądanego skutku, nie pozostaje nam nic innego jak rozwiercić oporną śrubę. Często dzieje się tak (szczególnie przy użyciu wierteł lewoskrętnych), że już na początku rozwiercania gwint puszcza i jeżeli nie został wcześniej uszkodzony, problem mamy z głowy. Jeżeli tak się nie dzieje, jesteśmy zmuszeni rozwiercić śrubę do końca i na nowo nagwintować otwór na większy wymiar.


Skarb w garażu ;)

Odpoczywając po formalnościach zaplanujmy dokładnie harmonogram naszych prac. Zastanówmy się które prace jesteśmy w stanie wykonać samodzielnie lub przy pomocy kolegów a które jesteśmy zmuszeni zlecić na zewnątrz. Szlif cylindra, regeneracja wału, piaskowanie, malowanie czy chromowanie elementów są najczęściej delegowane na zewnątrz. W naszym przypadku będzie podobnie.

(1) Zanim wejdziemy do garażu wypijmy trzecią szklankę zimnej wody. Uchroni nas to przed nerwowymi próbami uruchomienia naszego motocykla oraz ujeżdżania go, ujeżdżania gdyż w stanie w jakim się najprawdopodobniej znajduje trudno to nazwać jazdą ;)

(2) Po wejściu do garażu pochowajmy wszystkie ostre i ciężkie narzędzia (brzeszczoty, przecinaki, młotki, szlifierki kątowe, itp.). Uchroni nas to przed nieprzemyślanym, szybkim, nerwowym a tym samym niebezpiecznym dla nas i naszego pojazdu rozebraniem go na czynniki pierwsze.

(3) Zróbmy dokładną dokumentację fotograficzną tego co kupiliśmy (czasami nasze „to” może nie przypominać motocykla;)). Poniżej kilka przykładowych zdjęć.

Widok ogólny naszego motocykla

Pod siodłem widoczna miła niespodzianka w postaci nowych części zamiennych z epoki

Imponujący przebieg nie oszczędził pierwotnych podzespołów

Kompletny, działający, dobrze zakonserwowany ;) silnik

Kompletne, skorodowane, ale proste koła

(4) Dokładnie wymyjmy pojazd środkami do tego przeznaczonymi i powtórzmy dokumentację fotograficzną. Zdjęcia posłużą kompletowaniu motocykla, naprawianiu bądź dorabianiu uszkodzonych części lub, co najprzyjemniejsze, przywoływaniu wspomnień z jego odbudowy.

(5) Przed rozkręceniem motocykla powinniśmy mieć gotową dokumentację fotograficzną, dokładną wiedzę na temat oryginalnego wyglądu jednośladu, przygotowane i wyposażone stanowisko pracy oraz dużo cierpliwości.

(6) Na bieżąco weryfikujmy odkręcane części pod kątem oryginalności i stanu technicznego. W razie konieczności szukajmy elementów w lepszym stanie zachowania lub, jeśli nie mamy innego wyjścia, zamienników współczesnej produkcji.


Dane techniczne naszego motocykla (WSK M06 B3 Gil):

Charakterystyka ogólna

Długość: 2000 mm
Szerokość: 645 mm
Wysokość: 1025 mm
Odległość siodła od nawierzchni: 800 mm
Rozstaw osi kół: 1310 mm
Prześwit: 100 mm
Masa własna (bez paliwa i wyposażenia): 97 kg
Dopuszczalne obciążenie użyteczne: 150 kg
Prędkość maksymalna (jazda solo): 80 km/h
Zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h: 2,8 l/100 km

Podwozie

Rama: pojedyncza, zamknięta, spawana ze stalowych rur i elementów tłoczonych
Kierownica: gięta z rury, chromowana, z bazami na mocowanie dźwigni sprzęgła i hamulca
Blokada kierownicy (przedniego zawieszenia): zamkiem patentowym
Mocowanie silnika w ramie: sztywne, czteropunktowe
Podstawka: centralna
Siodło: dwuosobowe, zabezpieczane zamkiem patentowym
Zawieszenie koła przedniego: teleskopowe, ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym
Pojemność teleskopów przednich: po 90 cm oleju każdy
Maksymalny skok przedniego koła: 150 mm
Zawieszenie koła tylnego: tłoczony z blachy wahacz wleczony, teleskopy ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym
Maksymalny skok tylnego koła: 90 mm
Koła: szprychowe, pełnopiastowe, piasty odlewane ze stopu aluminium
Osie kół: przetykowe
Rozmiar obręczy: 1,85 x 18”
Rozmiar ogumienia: 3,00 x 18”
Ciśnienie powietrza w ogumieniu: przód 1,3 atm., tył 1,5 atm. (solo), 1,9 atm. (z pasażerem)
Hamulce: bębnowe, średnica bębna 135 mm, symetryczny układ szczęk
Czynna powierzchnia okładzin: 70 cm
Hamulec: przedni – ręczny, tylny – nożny

Silnik

Producent: Zakłady Metalowe im. Tomasza Dąbala w Nowej Dębie
Typ: S01-Z3A Lux
Rodzaj: jednocylindrowy, dwusuwowy, gaźnikowy, z przepłukiwaniem zwrotnym
Pojemność skokowa: 123 cm
Średnica cylindra: 52 mm
Skok tłoka: 58 mm
Stopień sprężania: 7,8:1
Moc maksymalna: 7,3 KM (5,4 kW) przy 5300 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 9,81 Nm (1,0 kGm) przy 4600 obr/min
Smarowanie silnika: mieszankowe
Paliwo: mieszanka etyliny i oleju w stosunku 30:1

Układ paliwowy

Zasilanie paliwem: opadowe
Pojemność zbiornika paliwa: 10,5 l
Kranik paliwa z odstojnikiem
Gaźnik: poziomy G20M-2A, średnica gardzieli 20 mm, dysza typu zatopionego

Układ ssąco-wydechowy

Tłumik szmerów ssania z filtrem powietrza umieszczony pod siodłem
Filtr powietrza: siatkowy z wkładem zwilżonym mieszaniną oleju z benzyną
Tłumik wydechu: komorowy, nierozbieralny, zgrzewany z części wytłoczonych z blachy, z wkładką tłumiącą

Układ zapłonowy

Zapłon: elektryczny z iskrownika-prądnicy
Wyprzedzenie zapłonu: 3 mm przed ZZ
Maksymalne rozwarcie styków przerywacza: 0,2-0,3 mm
Świeca zapłonowa: F 80 lub 225 (w skali Boscha)
Odstęp elektrod świecy: 0,4-0,6 mm
Rozrusznik: mechaniczny, nożny

Napęd

Sprzęgło: trzytarczowe, z wkładkami korkowymi, mokre, pracujące w oleju
Przeniesienie napędu silnik-sprzęgło: łańcuchem tulejkowym, pracującym w oleju
Skrzynia biegów: trzybiegowa
Przełożenia skrzyni biegów: I bieg – 2,93, II bieg – 1,49, III bieg – 1,00
Ilość oleju w skrzyni: 0,5 l
Przeniesienie napędu na tylne koło: łańcuchem rolkowym

Elektryka

Źródło energii elektrycznej: iskrownik-prądnica
Akumulator: 6 V, 10 Ah
Bezpiecznik 8 A włożony pomiędzy zacisk ujemny akumulatora a masę pojazdu
Lampa przednia:
Stacyjka: 3-położeniowa z wyjmowanym kluczykiem
Prostownik: selenowy z 2 A bezpiecznikiem obwodu ładowania
Żarówka światła głównego: 6 V – 25/25 W
Żarówka światła pozycyjnego: 6 V – 2 W
Żarówka oświetlająca szybkościomierz: 6 V – 2 W
Lampa tylna:
Żarówka rurkowa światła pozycyjnego: 6 V – 5 W
Żarówka światła STOP: 6 V – 15 W
Sygnał dźwiękowy: elektryczny 6 V, zasilany z akumulatora, zamocowany pod zbiornikiem
Przełącznik świateł głównych w jednej obudowie z przyciskiem sygnału, umieszczony na lewej stronie kierownicy
Włącznik światła STOP umieszczony na zewnętrznej powierzchni dźwigni hamulca


Trzy szklanki zimnej wody czyli restauracja leciwego motocykla dla początkujących;)

Tytuł mojego bloga wziął się stąd, że właśnie (1) wypicie szklanki zimnej wody przyszło mi do głowy jako pierwsza czynność, którą powinien zrobić każdy, kto postanowił przywrócić do życia zabytkowy motocykl. Ten prosty zabieg pozwala na powrót do rzeczywistości i podjęcie trafnych decyzji, które uchronią nas przed nerwami i nadmiernymi wydatkami podczas przyszłych prac. Jak się okazuje przysłowiowych szklanek, w zależności od modelu motocykla i sytuacji, w których się znajdziemy, może być potrzeba znacznie więcej, ale o tym później…

(2) Krytyczna ocena warunków jakimi dysponujemy pod katem naszych możliwości i wykonalności przedsięwzięcia (posiadana wiedza i umiejętności, pomieszczenie, wyposażenie warsztatowe, starsi/mądrzejsi koledzy chętni do pomocy, itp.). Deficyty w powyższych kategoriach nie oznaczają końca naszej przygody z zabytkowym jednośladem. Jednak w niekorzystnej sytuacji powinniśmy rozważyć zakup już odrestaurowanego pojazdu.

(3) Wybór obiektu pożądania – decyzja subiektywna, ale pamiętajmy o zderzeniu naszych zamiarów z ww. zapleczem, którym dysponujemy. Faktem jest, że im starszy i rzadszy model motocykla, tym trudniejszy dostęp do części i wyższe koszty restauracji.

(4) Zgromadzenie niezbędnej literatury (prospekty reklamowe, instrukcje obsługi/naprawy, katalogi części, fabryczne fotografie, artykuły w prasie fachowej, itp.).

Punkt wyjścia – lektura.

(5) Przeszukanie Internetu w celu zgromadzenia/uzupełnienia interesujących nas informacji.

(6) Nawiązanie kontaktu z pasjonatami, najlepiej posiadaczami interesującego nas modelu.

(7) Identyfikacja słabych stron naszego typu i ewentualnych trudności z odbudową.

(8) Druga szklanka zimnej wody i ewentualna zmiana obiektu naszych zainteresowań.

(9) Decyzja o zakupie i przygotowanie do niego (dokładne rozeznanie rynku poprzez przegląd ogłoszeń w prasie i Internecie, odwiedziny giełd i bazarów, rozmowy ze znajomymi i rodziną, nawiązanie kontaktów z klubami podobnych pasjonatów, oszacowanie prawdopodobnej ceny zakupu).

(10) Upragniony zakup. Decydujemy sami lub prosimy o pomoc kogoś lepiej zorientowanego. Szczególnie jeśli interesujący nas motocykl jest rozkręcony na części bądź jego stan budzi nasze wątpliwości z innych względów. Na początek wybierajmy egzemplarze kompletne, oryginalne i w stanie zachowania rokującym pozbawioną większych problemów renowację. Dokonując zakupu sprawdźmy również dokumenty, tabliczkę znamionową i numer ramy. Wszystkie numery powinny być zgodne ze sobą. To samo dotyczy numerów technicznych silnika, których zgodność wskazuje na oryginalne skompletowanie danego silnika. Sporządźmy stosowną umowę kupna-sprzedaży i dopełnijmy wszelkich formalności formalno-prawnych związanych z zakupem (np.: złożenie deklaracji w urzędzie skarbowym i opłacenie podatku od czynności cywilnoprawnych, przerejestrowanie pojazdu, opłacenie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej…). Ze względu na sytuację niektórych pojazdów zabytkowych ww. czynności wymagają niekiedy sporo cierpliwości i zaangażowania, ale poświęcając im wystarczającą ilość czasu śpimy a tym bardziej jeździmy później spokojnie, wiedząc, że wszystko jest w porządku.

Warto wspomnieć, że niekiedy los stawia na naszej drodze pojazd, który chciałby abyśmy się nim zajęli a o modelu nie decyduje nasz subiektywny wybór, ale np. względy sentymentalne, towarzyskie czy rodzinne. Tak właśnie jest w przypadku motocykla, którym się zajmiemy. Zupełnie przypadkowo padło na naszą świdnicką WSK M06 B3 Gil, którą postaramy się przywrócić do stanu bezpiecznej i komfortowej używalności;) Popularne motocykle polskiej produkcji wbrew pozorom nie są łatwymi obiektami do odbudowy. W trakcie produkcji było wprowadzanych bardzo wiele zmian a intensywna eksploatacja powodowała konieczność wymiany podzespołów na nowsze, stąd spore trudności z oryginalnym skompletowaniem pojazdów. Zupełnie odrębną kwestię stanowią jakość wykorzystywanych materiałów oraz zabiegi domorosłych mechaników, którym były poddawane nasze poczciwe jednoślady. Nasz egzemplarz jest kompletny, ale zachowany w złym stanie. W celu ukazania dodatkowych trudności związanych z odbudową, postanawiamy doprowadzić go do pierwotnej wersji prospektowej. Dzięki temu będzie można pokazać wiele czynności, dających się przenieść na inne modele.

Nasz cel – motocykl gotowy do jazdy.

  • DSC_0600
  • DSC_0611
  • DSC_0560
  • DSC_0603
  • DSC_0645
  • DSC_0643
  • DSC_0575
  • dsc_0036
  • DSC_0617
  • mural-1
  • mural-2