• rodzinka
  • Idzie sobie Grześ...
  • Schronisko w Krzesimowie
  • Załatw sprawę w Urzędzie
  • Repertuar
  • Wzmocnienie stopnia cyfryzacji urzędów
  • Zdrowy Świdnik
poniedziałek, 08 październik 2018 13:22

PLL to nie tylko interes...

Napisał 

... czy miejsce, z którego wyruszamy w daleką podróż. To również przedmiot emocjonalnego zaangażowania i dumy mieszkańców regionu. Widać to po zaciekłych dyskusjach toczących się na forach poświęconych komunikacji lotniczej, gdzie, na przykład, Wrocław kłóci się z Poznaniem o to, który port jest lepszy i dlaczego. Skoro w tak dużym ośrodku jak Poznań martwią się utratą bazy WizzAira i kilku połączeń, trudno się dziwić, że niepokój mieszkańców Lubelszczyzny budzi sekwencja wydarzeń w PLL: strata bazy, czterech połączeń i, w niedalekiej perspektywie, kolejnego, ze Sztokholmem. Ludzie mówią z obawą: żeby nam tylko lotniska nie zamknęli…

Krzysztof Wójtowicz, prezes Portu Lotniczego Lublin, uważa jednak, że na obecną sytuację należy patrzeć w perspektywie długoterminowej i że nie ma powodów do paniki:

- Trzeba przyznać, że wiele dzieje się na rynku polskim, ale i europejskim. Przede wszystkim należy się zastanowić, co powoduje te zmiany…

- … które następują trochę wbrew zapowiedziom dynamicznego wzrostu natężenia ruchu lotniczego w Europie, zwłaszcza Środkowowschodniej.

- Jednak generalnie taka tendencja dominuje i można powiedzieć, że rynek europejski jest skazany na sukces. Pozostaje pytanie o przyczyny ”tąpnięcia”. Przypomina mi się rok 2014, kiedy relokacja kilku samolotów Ryanaira z Polski, spowodowała znaczące zawirowanie i spadek liczby pasażerów. Potem wszystko wróciło do tendencji wzrostowej, aż po czterech latach, znowu mamy zwolnienie rozwoju. Jeśli sporządzilibyśmy mapę połączeń z Portu Lotniczego Lublin, które utraciliśmy, byłaby to całkiem bogata mapa. Jednak nie jest to jeszcze podstawa do wyciągania alarmujących wniosków na przyszłość. Spróbujmy wstrzymać się z paniką na jakieś 5 lat.

- W słabszych latach portu pojawiało się jednak zawsze coś w zamian.

- Popatrzmy na to inaczej. W szczytowej fazie działalności bazy Wizz Air przewoźnik oferował z PLL 380 tys. miejsc pasażerskich rocznie. Po zwinięciu bazy i zamknięciu pięciu tras, będzie oferował 350 tys. miejsc. Zmniejszenie oferty wydaje się zatem relatywnie małe. Dzieje się tak dlatego, że na trasie do Londynu lata Airbus A321, który zabiera na pokład 50 pasażerów więcej od używanego wcześniej A320. Podobnie jest z połączeniami z Oslo i Eindhoven. Inaczej mówiąc, ilość przechodzi w jakość, choć na razie, niestety, głównie z punktu widzenia przewoźnika. Musimy sobie również zdać sprawę z faktu, że żadne sondaże rynku nie zastąpią, tak zwanego, rozpoznania bojem. Jeśli któraś trasa się nie sprawdza, wycina się ją po prostu z siatki lotów. Z punktu widzenia przewoźnika lepiej mieć dziesięć rejsów tygodniowo do Luton – tak będzie od kwietnia, niż dziesięć, po jednym w różnych kierunkach.

- Staram się znaleźć w sytuacji statystycznego mieszkańca Lubelszczyzny, który może nawet nie postawił nigdy w życiu nogi w terminalu. Z tyłu głowy ma on jednak świadomość, że jest taka możliwość. Stąd może, opisywane w komentarzach na forach internetowych, szalone czasem pomysły na połączenia, które nie mają racjonalnego uzasadnienia ani szansy na realizację. Ale może, gdyby szwagier mieszkał w Olsztynie, też chciałbym mieć samolot do Olsztyna.

- Oczywiście, port lotniczy łączy nas ze światem. W samej Europie działa 500 lotnisk. W tym kontekście interesy przewoźników bywają nierzadko rozbieżne z interesami podróżnych. Połączenie z Liverpoolem pojawiało się dwa razy. Jestem pewien, że wracać będą również inne. Zauważmy, że loty do Kijowa i Sztokholmu nie zostały przerwane dlatego, że ludzie tam nie latali, tylko z powodu szerszej strategii przyjętej przez przewoźnika.

- Musimy się chyba przyzwyczaić, że przy podobnych zawirowaniach bardziej odczuwają je mniejsze porty.

- To również efekt pewnej filozofii działania. Był czas, kiedy przewoźnicy szukali szansy na sukces we współpracy z mniejszymi portami. Obecnie obserwujemy proces swego rodzaju koncentracji. Przyczyny identyfikowałbym w trzech obszarach. Po pierwsze, problem z pozyskaniem odpowiedniej ilości załóg. Drugi - wzrost ceny paliwa. Trzeci, w przypadku Polski, niepewność co do przyszłości lotnisk w Warszawie i budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Z drugiej strony linie lotnicze dokonały gigantycznych zamówień na nowe samoloty. Wizz Air zamówił ich sto oraz sto kolejnych na wymianę wycofywanych z eksploatacji. Flota Ryanaira zwiększy się, w ciągu kilku lat, o 200 samolotów. Nagle nad Europą, tylko w barwach tych dwóch przewoźników, pojawi się kilkaset samolotów więcej. Ktoś musi nimi latać. Jestem przekonany, że wrócą i do Lublina, zwłaszcza na lepsze połączenia. Bo firmy chcą latać na jak najbardziej rentownych trasach.

- Niektórzy mówią, że obsługiwane przez LOT połączenie z Warszawą to przejściowa przygoda. Za kilka lat powstanie ekspresówka do Warszawy, kolejarze wyremontują tory. Wtedy samolot, jako środek transportu do stolicy, przestanie być opłacalny.

- Dla tych, którzy mają do załatwienia sprawę w Warszawie, uruchomienie „siedemnastki” lub podróż pendolino załatwia sprawę. Powstaje pytanie, ile z tych 30 czy 50 osób lecących do Warszawy, kończy tam podróż. Odsetek takich pasażerów jest naprawdę niewielki. Większość leci po to, żeby przesiąść się na następny samolot. Tu zdają bagaż, tu przechodzą kontrolę bezpieczeństwa. Robią to w pół godziny, a nie w półtorej, jak w Warszawie.

- Linie nisko kosztowe zadowalają się 85-procentowym wypełnieniem samolotu, bądź większym. Jak to jest w przypadku LOT-u?

- Naszemu przewoźnikowi narodowemu wystarczy połowa zajętych miejsc, gdyż Państwowe Porty Lotnicze traktują nas jako wysunięty w terenie terminal lotniska Chopina. Samolot przylatujący ze Świdnika zwykle jest elementem połączenia interkontynentalnego, co uwzględniają nawet koszty biletu. Pasażer lecący do Singapuru, kupując jednolity bilet, praktycznie nie płaci za lot do Warszawy. Również dla przewoźnika odprawienie pasażera w Świdniku jest tańsze niż przeprowadzenie tej operacji na Okęciu. Nie zdziwiłbym się, gdyby w niedalekim czasie LOT latał do Świdnika nawet dwa razy dziennie.

- Spotykam się z krytyką popołudniowej pory połączenia z Warszawą. Przecież loty ze stolicy trwają od rana.

- Siatka lotów jest tak skonstruowana, że połączenia odbywające się z Warszawy raz w ciągu dnia, organizowane są zawsze po południu. W przypadku Świdnika daje to możliwość dotarcia, w ciągu niespełna trzech godzin, np. do Gdańska, odbycia wieczornego spotkania, załatwienia spraw na drugi dzień rano i powrotu do Świdnika. Podobną politykę prowadzi, na przykład Lufthansa.

- Czy zawirowanie w częstotliwości lotów wpłynie na plany rozwojowe portu?

- Tak naprawdę, rozbudowa terminala jest naprawieniem błędu popełnionego na początku budowy portu, nie z naszej zresztą winy. Po prostu nie da się obsłużyć 230-miejscowego samolotu w hali, która dysponuje 90 miejscami, jak to dzieje się w części non-Schengen terminalu. Przewozimy ludzi autobusem 20 metrów nie dlatego, żeby się nie zmęczyli, ale żeby odseparować pasażerów poszczególnych lotów.

- Jakie perspektywy widzi Pan przed naszym lotniskiem?

- Sięgając wstecz, do jego początków - sześć lat temu wyszliśmy z bloków startowych świetnie. Statystycznie rozwijamy się szybciej niż reszta rynku. Teraz przyszło zawirowanie. Jednak nawet jeśli przez jakiś czas będziemy rozwijać się w tempie średniej rynkowej, to i tak jestem przekonanym, że ruch będzie się zwiększał.

Jan Mazur

Najczęściej czytane